如何避免擦机尾.ppt

南 航 广 西 公 司 飞 行 部  二00八年四月 回 顾 我国民航这些年来发展迅速，飞机数量不断增多，新机型不断引进，无疑这也对民航飞行员的职业素质有可更高的要求。对新机型的理论知识、性能特点和不同的操纵特性都要求飞行员进行不断的更新。 历史上擦机尾的事例出现很多，下面我们来看一段录象和几个事例图片。 引言 南航自从引进B737-800型飞机后也出现了擦机尾的不安全事件，为什么从B737-300，-500型过渡到B738的时候会出现这种现象呢？这不得不引起我们的警觉与思索。 下面我将先分析B738的特点，然后从起飞、着陆和复飞这三个阶段擦机尾的原因进行分析并和大家一起讨论如何避免此类的事情发生。 B738飞机的特点 B738飞机的特点 导致起飞擦机尾原因分析 配平不当 抬前轮动作不当 不当使用指引仪 CRM管理不当 恶劣天气下，准备不足，如阵风、强侧风时 配平不当 舱单数据与实际重量不符 货物计量错误，货物装载错误，数值计算 错误 重心计算错误，设置不当，太靠后 机组出错 数据输入错误，查起飞限重表表出错， 安定面配平设置错误 抬前轮动作不当 起飞动作不正确，抬头过快或未到Vr就抬轮，也会造成擦机尾。 这种情况在新学员带飞时容易发生，比如： 太早抬头 太快抬头 抬头率太大，达到5度/秒以上 起始俯仰姿态太大 不当使用指引仪 飞行指引仪的设计是仅在飞机离地后提供俯仰姿态的指引。正常是在通过35英尺以后再跟指引仪。 如果盲目、粗猛地抬头跟指引符号，造成起始俯仰姿态大，可能会造成擦机尾。 CRM管理不当 标准喊话执行不到位； 注意力分配不当，离地时机、姿态判断不准确； 教员放手量太大，上手太晚； 机组配合不到位。 恶劣天气下准备不足，如阵风、强侧风时 阵风、强侧风时，由于风向改变而导致抬轮或离地出现阵风顺风分量的可能性增大，若还是使用正常的抬轮速率来试图离地和减小阵风的影响，会减小机尾离地间隔，甚至擦机尾。 侧风时作用于翼型上的气动效应会降低，导致飞行操纵性能会降低，飞机不能以正常的速率加速到飞机的离地速度。 在大雨以及冰、雪、霜天气条件下起飞，与没有被污染的机身相比，在相同的表速下升力大打折扣，也是造成飞机擦机尾的不利因素。 复习波音推荐的起飞技术 确定CDU输入正确的数据，并查出合适的起飞速度和起飞推力； 60海里前调定起飞推力并保持向前轻轻推杆； V1前机长一手扶着油门，V1后把手拿开； 在Vr时柔和地抬前轮，以2-3度/秒连续地抬轮到15度俯仰姿态，正常离地姿态约7-9度； 抬轮中不推荐使用安定面配平； 离地后使用FD作为主要俯仰基准并交叉检查指示空速和其他飞行仪表； 大侧风、阵风起飞时使用全马力起飞。 B738接地时的机身姿态 训练6。17 示例 以全重61.5T为例： 飞机以VREF30接地时俯仰姿态约4.6度 飞机以VREF30-5接地时俯仰姿态约5.8度 飞机以VREF30-10接地时俯仰姿态约7.3度 主轮支柱伸出时俯仰姿态11度，机身可能接地 主轮支柱压缩时俯仰姿态9.2度，机身可能接地 显然接地速度过小和重着陆是飞机擦机尾的主要原因。不稳定的进近往往在拉平时需要大的俯仰和油门变化，因此，常常同时出现上述的两种偏差，从而大大的增加了擦机尾的可能性。 导致着陆擦机尾原因分析 不稳定进近 平飘，追求轻着陆 大侧风、阵风天气操纵不当 拉平中错误使用配平 低云、低能见、夜航着陆时产生错觉反应 着陆跳跃 不稳定进近 疲劳； 飞行日程的压力（如弥补起飞延误）； 任何机组或管制造成的情况，导致没有足够的时间来计划、准备和实施安全进近； 这包括接受ATC的要求，比预计飞得更高并/或更快，或飞行比预计要短的航路。 不稳定进近（续） ATC指令，导致起始进近时飞得过高和/或过快； 进近早期过大的高度或速度（即缺乏能量管理）； 跑道改变过晚 ； 过度的低头工作（如修改FMC程序工作）； 由于未认清FAF而下降过早或过晚； 从自动化系统接过操纵过晚。 平飘，追求轻着陆 在平飘的后段，随着速度的减小，需要不断带杆增大迎角以补偿升力的损失；如果飞机轻，进近速度小时迎角的变化量更大。 相同的速度减小量下，初速度大，则需要的迎角变化量小，反之，初速度小，所需的迎角变化量大。可见轻飞机以小速度进近，出现延伸的平飘时，擦机尾的机率将大大提高。 机组片面追求“轻着陆”，飞机接地前下降率接近零，当跑道有下坡时，导致飞机接地时刻延迟，出现类似于延伸的平飘情况，速度不断