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重型车传动轴弯曲振动分析 陈静 霍福祥 魏德永 一汽技术中心基础部结构强度室 2012 年9 月 摘要：本文通过对重型车传动轴总成整体的固有模态分析，得到传动轴总成在中间支撑设计刚度下的各 阶弯曲振动频率，并进行隔振分析，论证中间支撑设计刚度合理性，最后提出改进措施，为中间支撑刚 度的设计，支架的结构强度设计提供依据。 关键词：传动轴总成 固有模态 弯曲振动 隔振 刚度设计 一、引言 传动轴总成是汽车动力传动系的重要组成部分，汽车传动轴的质量问题将引起车辆的破坏性故障， 严重影响汽车的可靠性，危及行业安全。重型车因其轴距大，一般都采用两根或三根以上的传动轴，有 一个或多个支撑，由于中间支撑的振动频率低、刚度小，加上万向节的附加力矩，使得传动轴的弯曲振 动问题以及中间支撑的破坏性故障更加严重。长期以来重型车传动轴的布置设计、中间支撑的刚度设计 一直采用理论计算配合大量反复试验来完成，这是一种简单、直观的分析方法，但是随着汽车行业竞争 的日趋激烈，缩短汽车的研制开发周期，降低成本，提高效率显得尤为重要，因此改变传统的设计模式， 将CAE分析技术引入传动系统设计及研制领域是很必要的[1]。本文即是应用CAE方法通过对重型车传动轴 总成整体的固有模态分析，全面分析传动轴的弯曲振动特性和中间支撑的隔振特性，为中间支撑刚度的 设计，支架的结构强度设计提供依据。 二、传动轴整体CAE 建模 建立正确合理的有限元模型是进行有限元分析的关键，但如何对复杂的零件结构进行三维实体建模 并进行简化，继而建立计算力学模型，目前没有普遍适用的规律及有效的方法。实际上，有限元建模像 一门艺术，是对工程理论和判断的巧妙运用。有丰富实践经验的科技人员，可以凭借他们的经验建立出 较为合理的计算模型[2]。 建立有限元模型之前，应该首先明确分析的主要目的，找到问题的关键，抓住主要矛盾，忽略次要 因素，使复杂的传动轴系统抽象和简化为可供分析的有限元模型，为了进行准确的计算从而得到精确的 结果，分析中尽量还原和保留该传动轴实体的结构特征。本文分析的重型车传动轴是两根轴的布置形式， 三维实体模型如图1所示，建模包括万向节叉、焊接叉、轴承、十字轴、传动轴、中桥总成等。 对于三维接触问题，Abaqus/Explicit中提供了C3D4 和C3D10M两种四面体单元，以及C3D8R一种六 面体单元。由于线性减缩积分六面体单元C3D8R既可以提高计算精度又可以减小计算代价，所以将形状 简单规则的传动轴模型采用线性减缩积分六面体单元划分网格[3]。由于一阶四面体单元C3D4 精度差，只 把对分析起辅助作用的中桥总成采用此单元，以减少单元总体数量。修正的二阶四面体单元C3D10M，更 适用于大变形和接触问题，所以万向节、轴承等部件采用修正的二次四面体单元C3D10M，以反映复杂表 面的真实形状，这样建立的有限元模型更合理，能够得到更精确的仿真结果。建立完成后的有限元模型 如图2 所示。模型建立完成后，按实际定义各部件材料，为确切描述移动花键的可伸缩量，分析中采用 移动副连接单元模拟接触花键。 Abaqus2012 年用户学术年会论文 图1 传动轴整体实体模型 图2 传动轴整体有限元模型 三、传动轴整体固有模态提取 机械结构的动力特性主要取决于它的固有频率、主振型等模态参数，这些系统的固有特性对系统的 动态响应，动载荷的产生与传递，以及系统的振动形式等都具有重要意义。如果通过模态分析方法搞清 楚了结构物在某一易受影响的频率范围内各阶主要模态的特性，就可能预言结构在此频段内在外部或内 部各种振源作用下实际振动响应[4] 。因此，模态分析是结构动态设计及设备故障诊断的重要方法。传动 轴整体的固有特性可通过试验测试方法得到，但试验测试方法只能在传动轴加工装配完成后才能进行， 不能应用于开发设计阶段，并且试验的周期长，成本高，存在很多先天弊端，本文通过有限元方法对传 动轴整体系统进行模态分析，有限元法是求解复杂结构特征值问题的有效方法，应用有限元方法求解结 构的动力学问题，最重要的是要有正确的质量分布和联接刚度，所以本文采用传动轴整体的有限元模型 进行模态分析，使得模型的质量分布与联接刚度与实际一致，符合动力学分析的要求。 传动轴整