第五章混合动力电动汽车(二).pptxVIP

刘于斯 GXUST 2013-8-28;第5章 混合动力电动汽车（二） ;5.4 混合动力电动汽车的能量管理 ;5.4.1 混合动力电动汽车的能量管理策略 ; 并联式混合动力电动汽车的能量管理策略基本属于基于转矩的控制。 （1）静态逻辑门限策略 实现简单，实际应用广泛。但由于主要依靠工程经验设置门限参数，静态逻辑门限策略无法保证车辆燃油经济性最优，而且这些静态参数不能适应工况的动态变化，无法使整车系统达到最大效率。; （2）瞬时优化能量管理策略 瞬时优化策略一般是采用“等效燃油消耗最少”法或“功率损失最小”法，等效燃油消耗最小方法在每一步长内是最优的，但无法保证在整个运行区间内最优。 （3）全局最优能量管理策略 全局优化模式实现了真正意义上的最优化，但实现这种策略的算法往往都比较复杂，计算量也很大，在实际车辆的实时控制中很难得到应用。 ; （4）模糊能量管理策略 基于模糊逻辑的策略可以表达难以精确定量表达的规则；可以方便地实现不同影响因素(功率需求、SOC、电机效率等)的折中；鲁棒性好。 但是模糊控制器的建立主要依靠经验，无法获得全局最优。 ; 混联式混合动力电动汽车由于其特有的传动系统结构，如采用行星齿轮传动，除了采用瞬时优化能量管理策略、全局优化能量管理策略和模糊能量管理策略（与并联式混合动力汽车能量管理策略原理类似)以外，还有一些特有的能量管理策略。 ; （1）发动机恒定工作点策略 由于采用了行星齿轮机构，发动机转速可以独立于车速变化，这样使发动机工作在最优工作点，提供恒定的转矩输出，而剩余的转矩则由电动机提供。 （2）发动机最优工作曲线策略 发动机工作在万有特性图中最佳油耗线上，只有当发电机电流需求超出电池的接受能力或者当电动机驱动电流需求超出电动机或电池的允许限制时，才调整发动机的工作点。;5.4.2 混合动力电动汽车的工作模式 ;1.串联式混合动力电动汽车的工作模式 ;2.并联式混合动力电动汽车的工作模式 ;5.4.3 混合动力电动汽车的能量管理策略 ; （1）起步 由于电动机具有低速大转矩的特性，所以混合动力电动汽车的起步由电动机单独来完成。 （2）低速或城市工况 SOC值较高或为中时动力由电动机单独提供 SOC值较低时汽车所需动力由发动机来提供 ; （3）加速 当SOC状态比较高时，若汽车此时是弱加速，电动机只提供部分功率来辅助发动机驱动汽车，若此时汽车是急加速，电动机则提供最大功率来辅助发动机。 当SOC状态为中的时候，无论汽车是弱加速还是急加速，发动机工作，而电动机驱动，提供部分功率辅助汽车的加速。 当SOC比较低的时候，电动机空转，发动机的节气门全开。 ; （4）巡航 发动机以恒定的速度行驶时，由于汽车克服路面阻力保持恒定速度行驶时的转矩是很小的，所以，发动机主要提供平均功率而不是峰值功率。 （5）减速 在这种模式下，会有部分制动能量回收，通常有松开加速踏板和踩下制动踏板两种模式。 在第一种模式下，发动机关闭，电动机提供部分负转矩来给蓄电池充电 ; 在第二种模式下，若SOC值为小或为中时，电动机提供最大的负转矩来给蓄电池充电，发动机关闭，如果蓄电池的剩余电量多，则电动机空转，发动机关闭。 （6）驻车 当系统处于驻车模式时，此时汽车是不需要能量的，因此电动机空转，发动机关闭。若此时电池SOC状态比较低，发动机开机驱动电动机给蓄电池充电。 ; 2.并联混合动力电动汽车模糊逻辑能量管理策略 ;3.并联混合动力电动汽车模糊逻辑能量管理控制目标及原则 ;转速/(r/min); （2）控制的主要原则 为延长电池的使用寿命和提高电池的充放电效率，电池的SOC在循环工况的起始和结束时，应基本保持不变。 为提高整车系统效率，发动机应尽可能在高效率区工作。 在混合动力驱动系统中，控制系统将以发动机为主能源，电机为辅助能源。 在保证制动安全的前提下，回收制动能量。 ;4.并联混合动力电动汽车模糊推理系统结构 ;FIS系统结构如下：;5.并联混合动力电动汽车模糊控制变量 ;ICE优化曲线控制策略示意图; 输入转矩 论域制定基于以下原则： 当输入变量 时， 论域为[-3，0