成品油船船体中垂超标整改实例.docVIP

PAGE PAGE 1 成品油船船体中垂超标整改实例 　　【摘要】为了消除船体中垂超标对船舶运营安全的影响，通过对某成品油船船体中垂变形实例的核算和检测，分析中垂超标的产生原因，结合低标准造船的船舶特点，采取增强船舶纵向强度构建和焊接整改的措施，经探伤检验、压载试验及动态试验，确认船体强度回复到有利范围。实例表明，通过对低质量船舶船体的技术整改，能够较好地解决中垂超标的问题。 　　【关键词】中垂超标；技术整改；船体强度；焊接工艺 　　0引言 　　某成品油船2006年7月由浙江某船舶制造有限公司建成，钢质、单甲板、尾机型、单桨、单舵，柴油机驱动，载重量8600t，设10个液货舱和2个污油水舱，液货舱区域为双底双壳结构，双层底舱和边舱用作压载水舱，船长123.6m、型宽18.8m、型深9.6m、设计吃水7.4m。2010年10月5日在大连满载后实测船舶吃水，艏吃水6.50m、舯吃水7.05m、艉吃水7.25m，中垂约15cm。从甲板部分的外观看，船体结构完好，保养状况也良好。该船的型长（LBP）为116m，LBP/800=14.5cm，LBP/600=19.3cm，LBP/800≤中垂值≤LBP/600，只允许在预计航线天气较好时开航。虽然船公司要求船方尽量合理配载，通过少装货物以减少中垂变形，但空载时已明显存在中垂现象，且该现象经调配压载也不能完全恢复，说明船体已经产生永久性变形。 　　1船体强度和拱垂变形 　　船体强度是指船舶的船体结构在规定条件下抵抗各种外力不致造成严重变形或破坏的能力。船体强度按船体结构的受力状况，分为总纵强度、局部强度、横向强度等。总纵弯曲强度是指船舶结构抵抗船体沿船长方向发生变曲或变形的能力。 　　船体发生总纵弯曲的原因是船舶的重力沿船长分布规律与浮力沿船长分布规律不一致；船体发生拱垂变形与船舶纵向强度承受船体总纵弯曲力矩作用变形有关；船舶发生中垂现象时，船体受负船体总纵弯曲力矩作用，舯部的浮力小于重力，艏艉部的浮力大于重力，导致船舶上甲板受压，船底受拉，发生中部下垂的变形。船体总纵弯曲力矩最大值位于舯部0.4L（船长）范围内，剪力最大值位于距艏艉两端大约0.25L附近，因此船体最大的变形区域一般位于船中处。 　　2船体检测和原因分析 　　船公司安排该船进船坞检测，对船舶水尺进行校验；进坞时发现该船的前部（从No.1货油舱后部至船艏）有原始上翘的变形（最大上翘量为150～200mm），邀请检测机构对该货物长度区域内船体主要构件进行测厚，并对船舶主要船体结构进行超过常规的大范围无损探伤。 　　经对该船的测厚发现，主要船体结构尺寸与原设计要求基本相符。而对该船货油舱区域的外板、上甲板和内底板共277处焊缝进行无损检测的报告表明，不合格的焊缝有256处，合格率仅为7.58%，焊缝质量较差，对船舶强度有着重大影响。通过对船体测厚及无损探伤结果的评审和分析，总结船体中垂超标的主要原因有以下几个方面。 　　2.1船舶设计存在缺陷 　　主要船体设计纵向强度不足和存在缺陷。船体甲板板和外板里面的支撑骨材纵向布置较稀疏，纵桁和纵骨尺寸较小。 　　2.2船舶建造工艺不合理 　　对于万吨级以上的大船，正规船厂都采取分段制造模式，硬件设施投入较高。而该船采取整体建造模式，难以达到标准造船的工艺要求。船厂无专用起吊安装设备，采用非专用的建筑吊代替龙门吊进行安装，船台多为未经专业设计的简易船台，使船体积累了很大的应力，在风浪等外力作用下，船体变形已成必然。 　　2.3焊接工艺存在问题 　　船厂焊工水平参差不齐，电焊管理混乱致使船舶建造过程中存在严重的焊接质量问题，如缺口、咬边、脱焊、开裂、未焊透、焊接不连续、凹凸不平等现象。影响船体强度的主要焊接问题有：（1）甲板下纵骨与甲板连接情况不理想，很多位置直接就是未连接；（2）甲板下强框架局部未焊接；（3）甲板纵骨对接焊缝连接缺陷；（4）货舱横舱壁下凳与主要舱壁板连接缺陷。 　　2.4船舶建造材料不合格 　　船体钢板厚度、规格不符，个别钢板采用非船用钢材，造成船体结构强度降低，以至中垂变形的发生。 　　2.5船舶装载不合理 　　船舶在重载运营时，由于货油配载不当，船体产生临时变形，久而久之致永久变形。 　　3整改方案 　　由上述检测和分析可知，造成该船中垂变形超标的原因是多方面的，但其最主要的原因是船体焊接质量问题。改善船体纵向强度不足的问题需要从2个方面入手，一是增强船舶纵向构建，特别是舯部（0.4～0.5）L区间内连续纵向强力构建，如甲板板、外板、中内底板、旁内龙骨、内龙骨、肋板、纵桁、纵骨等影响船体纵向强度的船体构建；二是对于焊接不合格的部位采取适当的焊接方式进行修复。 　　结合改造船厂的技术状况和条件，针对该船中垂问题主要从以下2个方面进行整改。 　　3.1船体加强