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第八章 交通流理论 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.1 交通流的概率统计分布 8.2 跟驰理论 8.2 跟驰理论 8.2 跟驰理论 8.2 跟驰理论 8.2 跟驰理论 8.2 跟驰理论 8.2 跟驰理论 8.2 跟驰理论 从微观的跟驰理论建立的运动规律，通过积分运算可得到宏观的交通流方程。 8.3 排队论 8.3 排队论 8.3 排队论 8.3 排队论 8.3 排队论 服务率：单位时间内被服务的顾客均值。 交通强度：单位时间内被服务的顾客数和请求服务顾客数之比。 系统排队长度：分为系统内顾客数和排队等待服务顾客数。 等待时间：从顾客到达时起到他开始接受服务时止这段时间。如车辆在交叉口入口引道上的排队时间。 忙期：即服务台连续繁忙的时间长度。 8.3 排队论 8.3 排队论 8.3 排队论 8.4 流体力学模拟理论 8.4 流体力学模拟理论 8.4 流体力学模拟理论 8.4 流体力学模拟理论 8.4 流体力学模拟理论 8.4 流体力学模拟理论 8.4 流体力学模拟理论 排队系统特征或组成 输入过程 就是指各种类型的“顾客”（车辆或行人）按怎样的规律到来，可分为确定型输入 、泊松输入、厄兰输入三种方式。 排队规则 就是指到来的顾客按怎样的次序接受服务，主要有损失制、等待制、混合制三种方式。 日常中，我们经常遇到的是先到先服务的等待制系统。 服务窗 指同一时刻有多少服务设施可接纳顾客，为每一顾客服务多少时间。系统可以没有服务窗，也可以有一个或多个服务窗。 M代表负指数分布或泊松输入，D代表确定型输入或服务，EK为厄兰分布。 M/M/N:泊松输入、负指数服务、N个服务窗的排队系统 M/D/1:泊松输入、确定型服务、单个服务窗的服务系统 如果不附加说明，则一般表示先到先服务的等待制系统 排队系统的运行指标 系统中无顾客的概率 系统有n个顾客的概率 系统中顾客的平均数 系统中车顾客数的方差 平均排队长度 平均非零排队长度 系统中平均消耗时间 ... 排队中的平均等待时间 M/M/1系统 单路排队多通道服务 多路排队多通道服务 等候服务的顾客排成一队等待数条通道服务的情况。排队中第一个顾客可视哪个通道有空就到哪里去接受服务。 每个通道的顾客各排一队，每个通道只为其相对应的一队顾客服务，排队顾客不能随意换队。 M/M/N系统 系统中无顾客的概率 系统有n个顾客的概率 系统中顾客的平均数 平均排队长度 系统中平均消耗时间 排队中的平均等待时间 单路排队多通道服务系统关系式： 英国学者莱特希尔（Lighthill）和惠特汉（Whitham）将交通流比拟为流体流，在一条较长的公路隧道里，对密度较大交通流的规律进行研究，提出了流体力学模拟理论。该理论运用流体力学的基本原理，模拟流体的连续性方程，建立车流的连续性方程。 车流连续性方程的建立 根据质量守恒定律： 流入量-流出量=数量变化 车流量随距离而降低时，车流密度则随时间而增大 车流波动理论 瓶颈处的车流波 紊流 时间t内横穿S分界线的车数N： 两种密度的车流运行状况 8.4 流体力学模拟理论 若A、B两区车流量与交通密度大致相等，则： 传播小紊流的速度 假设: 即: 交通密度大致相同的情况: 交通密度微小的不连续性 离散型分布 常用于描述一定的时间间隔内事件的发生数。如某交叉口引道入口一个周期内到达的车辆数、某路段一年内发生的交通事故数等。 离散分布 泊松分布 二项分布 负二项分布 ——在计数时间T内，事件X发生x次的概率； ——单位时间的平均发生的事件次数； T ——计数时间，如一个信号周期； e ——自然对数的底数，取值为2.718280。 泊松（Poisson）分布 令 8.1 交通流的概率统计分布 2 3 4 5 时间T内到达车辆数小于x的概率： 时间T内到达车辆数小于等于x的概率： 时间T内到达车辆数大于x的概率： 时间T内到达车辆数大于等于x的概率： 时间T内到达车辆数大于x但不超过y的概率： 1 在实际应用中: 显著的不等于1时，则意味着泊松分布拟合不合适 均值和方差 常用递推公式 当交通量不大且没有交通信号干扰时，基本上可用泊松分布拟合观测数据；当交通拥挤时，车辆之间的干扰较大，