讲解操纵法则和五种保护.ppt

俯仰配平轮用来控制俯仰。任何在俯仰配平轮上的动作应该平稳，因为可配平的水平 安定面(THS)的效应是比较显著的(由于它的形状较大)。 方向舵提供水平控制，并且造成大幅度的滚转，同时稍微有些延迟。操作飞行员应该 蹬舵转弯，并且等待飞机的反应。为了稳定和改平机翼，预计松开方向舵脚踏板。 PFD 上显示的红色信息“MAN PITCH TRIM ONLY(只有人工俯仰配平)”立刻告知把杆 飞行员正在使用机械备份。 机械备份和直接法则的区别 USE MANU PITCH TRIM. 机械备份PFD指示 MANU PITCH TRIM ONLY 讲解操纵法则和五种保护 首先了解飞机的几种操纵法则 ·正常法则 ·备份法则 ·直接法则 机械备份 控制法则按照这些状态来提供法则：计算机，周边设备和液压的产生。 正常法则 正常法则是最常用的法则，并且它可以处理单个的故障，位于飞行包线限制的正常法则操作特性是： ·操作飞行员拥有完整的权限，可以达到最大的飞机性能。 ·出现紧急情况时，操作飞行员可以具有本能/立即的反应， ·过度控制或者过猛操作飞机的可能性降低 空客飞机的俯仰特性 俯仰操纵: 正常法则飞行方式是一个在整个飞行包线内有自动配平和保护的载荷系数指令方式。 侧杆控制升降舵和可配平的水平安定面(THS)以保持侧杆偏转与载荷系数成比例，但不受速度的影响。 侧杆保持在中立位，机翼水平时，在俯仰姿态修正后系统保持1G 的俯仰姿态，速度或形态改变时飞行员不必再进行配平。在人工方式和自动驾驶接通时，俯仰配平是自动的。 正常转弯时(最大33o的转弯)，只要转弯已建立，飞行员不必作俯仰修正。 自动配平的中止 在下列情况下自动俯仰配平冻结： － 人工配平指令 － 拉平时无线电高度低于100英尺 － 载荷系数低于0.5g － 在高速度保护时 当迎角保护工作时，可配平水平安定面(THS)限制在进入保护时的设置和机头向下2o之间(系统和飞行员都不能进一步使用抬机头配平)。 同样，当载荷系数高于1.3g ，或当转弯坡度大于±33o时，THS 被限制在实际设定值和机头向下2o之间 俯仰操作建议 因为飞机稳定并且自动配平，如果飞机偏离了预计的飞行航径，操作飞行员(PF)需要在侧杆上做出少量的修正。 操作飞行员(PF)不应使劲地作动或者过度控制侧杆。若操作飞行员(PF)感应到控制过度，应该松开侧杆。 空客飞机的水平特性 水平操作建议 在正常转弯期间(坡度角小于33 度)，在平飞时： · 操作飞行员(PF)水平移动侧杆(在水平方向移动 得越多，所造成的滚转速率越大- 比如，最大偏转时的15 度/秒) ·不需要修正俯仰 ·不需要使用方向舵。 如果出现大坡度转弯(坡度角大于33 度)，操作飞行员(PF)必须执行： ·水平压住侧杆以保持坡度 ·向后带住侧杆以保持平飞 正常法则提供5 种不同的保护 高迎角保护 负载参数保护 高俯仰姿态保护 坡度角保护 高速保护。 空客飞机设定保护的目标 操作飞行员(PF)的一项重要任务是在正常的飞行包线限制范围内保持飞行。不过，由于飞机错误操作造成的极端情况，一些因素可以引发超出这些限制。 设计这些保护并不是让操作飞行员(PF)超过正常飞行包线，因为不允许这么做。此外,这些保护的设计并不用于结构限制的保护。 它们的设计是在紧急和紧张的情况中帮助操作飞行员(PF)，因为此时只有本能和快速的反应才会有效。 保护是用来： ·向操作飞行员(PF)提供完整权限以便在极端条件中连续达到可能的飞机最佳性能 ·减少过度控制的风险，或者过猛操作飞机的风险 ·向操作飞行员(PF)提供本能和立即的程序以确保操作飞行员(PF)达到最佳的可行结果。 坡度角保护 可实现的最大坡度角 ·67 度，在正常飞行包线内(2.5g 的平飞) ·45 度，在大迎角保护或高速保护中。 坡度角保护避免所有的严重故障，或者操作飞行员(PF)的错误操作造成飞机进入大坡度的情况 高速保护 当超过最大设计速度VD/MD(大于最大操作速度/最大操作马赫数)飞行时，因为空气负载较大，飞机控制的难度和结构问题的潜在性会增加。因此，最大设计速度VD/MD和最大操作速度/最大操作马赫数之间的裕度必须保证超出正常飞行包线的任何可能性都不应造成严重的困难 高速保护在侧杆指令中增加了一个正的上仰 G 指令，以便在出现俯冲或者垂直故障时保护飞机。因此，这样可以降低最大设计速度VD/MD 和最大操作速度/最大操作马赫数(VMO/MMO)之间的裕度。 什么是高速保护 在俯冲情况中的高速保护 俯冲中高速保护的描述 如果侧杆上没有任何的侧杆输入，飞机将稍微