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◆ 了解进气温度传感器与冷却液温度传感器原理。 ◆ 熟悉进气温度传感器与冷却液温度传感器的位置及功用。 ◆ 能分析和检修进气温度传感器与冷却液温度传感器的故障。 课题五 温度传感器 图4—5—1 传感器 如图4—5—1所示传感器,分析其类型。 一、进气温度传感器(IAT) 进气温度传感器用来检测发动机吸入空气的温度。由于吸入空气温度的变化会引起空气密度变化,因此要用空气温度修正进气量和喷油量。其安装位置有进气软管上、进气管动力腔上、空气滤清器内、空气流量计内、进气压力传感器内等。 进气温度传感器是负温度系数的热敏电阻,ECU 将5V 的标准电压通过补偿电阻R加在进气温度传感器上,当进气温度变化时,进气温度传感器与R 之间的电压也相应变化,并将信号进行A/D (模/数)转换,送给CPU 处理。当进气温度低(低于40℃),进气空气密度大,其阻值增大,ECU 检测到的信号电压高,ECU 据此相应增加喷油量。反之,当进气温度高(高于40℃),进气空气密度小,ECU 检测到的信号电压低,ECU 控制喷油量相应减少。 检修时,测量传感器THA 和E2之间的电阻(见表4—5—1)和电压。 二、冷却液温度传感器 发动机冷却液温度传感器(ECT)也称为水温传感器,主要是用来检测发动机冷却液的温度,并将温度信号转变成电信号输送给ECU,作为汽油喷射、点火正时、怠速和尾气排放控制的主要修正信号。 冷却液温度传感器安装在发动机节温器处,其电路和工作原理与进气温度传感器相同,都是负温度系数的热敏电阻,温度越低,阻值越大。冷却液温度传感器将冷却液温度的高低转变成电信号,ECU 据此控制供油加浓量(冷车起动时和暖机过程中)、点火正时和怠速转速。 放入40℃热水中,电阻为0.70kΩ。从热水中拿出,电阻逐渐上升到1.38kΩ(20℃)。 加热型氧传感器(见图4—4—7)可以安装在离发动机较远的排气管上,当发动机负荷小、排气温度低时,加热器通电,保证氧传感器正常的工作温度(300℃以上,电阻小,信号强)。 为了防止铂膜被废气腐蚀,在铂膜外覆盖一层多孔陶瓷层,外面加一个开有槽或孔金属护套。氧传感器的接线端有一个金属护套,其上开有一个小孔,使氧化锆传感器内侧通大气,如图4—4—8所示。 图4—4—8 加热型氧传感器的结构 (2)二氧化钛氧传感器的结构原理 二氧化钛氧传感器采用TiO2 N型半导体元件制成。主要由二氧化钛传感元件、钢质壳体、加热元件和电极引线等组成。 图4—4—9 氧化钛氧传感器的结构原理 a)氧化钛氧传感器的结构 b)氧化钛氧传感器的电路 c)混合气浓度与氧传感器电阻的关系 d)混合气浓度与氧传感器电压的关系 (3)稀混合比传感器(LeanAirFuelSensor) 二氧化锆及二氧化钛氧传感器的工作范围都是在过量空气系数λ=1附近(空燃比为 14.7∶1),一旦超出此范围,测量误差极大。而缸内直喷发动机能在空燃比可达20∶1以 上,超稀薄混合气情况下燃烧。因此上述氧传感器便无法胜任了。 如图4—4—10所示是稀混合比传感器的外形,是在二氧化锆型氧传感器的基础上扩 充功能形成的。当氧离子在二氧化锆组件内移动时,会产生电动势。反之,若将电压施 加于二氧化锆组件上,即会造成氧离子移动。因此,利用这一原理,计算机可将氧离子 控制在希望的数值。 如图4—4—11所示,传感器的感应组件分为两部分,与排气管废气接触的第一感知器及与大气接触的第二感知器。其电路如图4—4—12所示,第一感知器不是比较废气与大气之间的含氧量,而是比较废气与扩散管之间的含氧量,结构与二氧化锆型传感器一样,它会将电压信号传送给计算机。而扩散管内氧离子含量,是ECU 通过控制氧化锆组件上的电压,改变氧离子移动制造出来。即ECU只要改变电压的大小即可改变含氧量。目的就是要让第一感知器持续维持0.45V的电压,也就是说第一感知器一直在λ=1 (空燃比为14.7∶1)附近变化。 三、氧传感器的电路连接与检测 1.氧传感器的电路连接 (1)四线氧传感器 氧传感器典型线路如图4—4—13所示,4条线分别是氧传感器产生信号的两条线、加热器两条线。有的车型氧传感器产生信号接地线和加热器电源线不经过发动机ECU(ECM、PCM)。 (2)三线氧传感器 三线氧传感器取消了接地线,利用氧传感器外壳搭铁。 (3)两线氧传感器 非加热型氧传感器,只有产生信号的两条线。加热型锆氧传感器取消了接地线。 (4)单线氧传感器 非加热型氧传感器只有信号线,取消了接地线。 2.氧传感器的电路检测 以丰