石山隧道开挖施工方案.docVIP

石山隧道左线K31+165～K31+205 XS5a类衬砌段 洞身开挖施工方案 一、工程概况 从莞高速公路属于东莞市“一环六纵五横三连”路网规划工程，第11合同段位于樟木头镇樟洋村至清溪镇罗马村，起始桩号为K29+050(ZK29+080),终点桩号为K31+790 (ZK31+795.509),长2.74km(以右线为准)。本合同段的主要工程：路基工程、防排水工程、挡土墙防护及其他、2座主线桥梁及4座匝道桥、5道涵洞、1处互通式立交、1座双线隧道工程(石山隧道)等。 二、地形、地貌 石山隧道进出口山坡上均见球状风化孤石分布，隧道进口段地形较陡，植被茂盛，有偏压现象，隧道左右测设线距离约17~25m，该隧道为小净距隧道，隧道左线ZK31+ 150~ZK31+640，长度490m；右线K31+135~ZK31+640，长度505m；属于低(残)丘地貌，地势变化比较大，埋深一般为10~60m，最大埋深约80m，绝对高程在44.3~136m之间，隧道进出口自然山坡坡度约20~30°。 三、气候 本地区属南亚热带季风气候（Ⅳ7），干湿季节明显，春夏温和多雨水，秋冬凉爽无严寒，植被四季常青。该区年平均气温22.1℃，7月平均气温28.2℃，1月平均气温13.4℃。12～1月，常有寒潮侵袭，偶有霜天，极端低温-1.9℃。全年平均降雨量1800mm，夏季常有台风侵袭，冬季多北风。多年平均风速3.0m/s左右，年平均湿度在85％左右。 四、工程地质 该区内经历了由地槽—准地台—大陆边缘活动带三个阶段的发育演变历史，地处高要—惠来东西向断裂西南侧，紫金~博罗断裂带的南段，沿线未发现皱褶构造发育。沿线未发现区域性深大断裂，无明显的新构造活动迹象，地壳基本稳定。本隧址区底层自上至下有第四系坡残积物及燕山期花岗岩（?53），第四系坡残积层为粉质粘土，褐黄色、灰白色，硬塑状。土质较均匀，含石英砾15~25%，一般厚度0.8～6.8m，属于Ⅱ级普通土。燕山期花岗岩，呈岩基产出，岩性主要为黑云母粗粒花岗岩，岩石为中粗结构，块状构造，岩石矿物成分主要为石英、长石及少量暗色矿物。岩石抗风化能力较强，强度高。根据岩石的风化程度不同，划分为全风化、强风化、中风化、 微风化层。 五、施工组织机构及资源配置 5.1、人员组织机构设置 人员组织机构设置 姓 名 职 务 备 注 刘广良 项目经理 唐林阳 项目总工 廖迎春 项目副总工 赵勇 工程部长 周鹏 质检工程师 付芳 隧道工程师 陈锦华 测量工程师 5.2、机械设备配备 序号 机械设备名称 规格型号 数量 备注 1 挖掘机 PC200 2台 2 装载机 ZC50L 2台 3 (开山牌)空压机 LGJ-2218G 4台 螺杆式 4 电焊机 BX3-500 16台 5 喷护设备(喷锚机) CO2 厦门 10台 6 砼运输车(喷锚砼) 8m3 2台 7 出碴自卸车 20m3 6台 8 风动凿岩机 YT28型气腿式 60台 9 潜孔钻 2台 10 注浆机(双液浆) 2台 11 工字钢冷弯机 1台 12 轴流式通风机 PF-110SW55 4台 13 二衬模板台车 2台 主要施工机械设备配备情况 5.3、施工班组工人配置 操作技术工人配备一览表 施工班组（或工种） 人 数 备 注 开挖 20×3 爆破 2×3 支护 20×3 二衬 20×2 焊工 8×2 电工 2×2 六、施工方案及工艺 通过对该段以上开挖跨度及水文地质条件综合分析，为了减小围岩压力、控制地表沉降，确保施工安全，把整个开挖断面分成几部分开挖，减小开挖跨度，采用双侧壁导坑法进行施工，也称为眼镜工法。共分六部分进行开挖，左、右侧壁导坑及中部均分上、下台阶开挖，每循环进尺初步拟定为钢架间距0.6m，左右侧导坑掌子面纵向间距控制在5~8m，中部滞后侧壁导坑10～15m,上下台阶错位5～10m，施工过程中根据监控量测信息调整施工参数，实行动态施工。其具体施工方法及工艺如下： 6.1施工顺序 1）左导坑：测量→超前支护→右侧导坑开挖→初喷→出碴→立钢拱架→锚杆→钢筋网→复喷至设计厚度→下一循环。 2）右导坑：测量→超前支护→左侧导坑开挖→初喷→出碴→立钢拱架→锚杆→钢筋网→复喷至设计厚度→下一循环。 3）中部上台阶：测量→超前支护→中间上部开挖→初喷→出碴→立钢拱架→锚杆→钢筋网→复喷至设计厚度→下一循环。 4）中部下台阶：测量→超前支护→中间下部开挖→初喷→出碴→立钢拱架→锚杆→钢筋网→复喷至设计厚度→下一循环。 6.2施工方法 左右侧导坑掌子面纵向间距控制在3~5m，中部滞后侧壁导坑5～8m,上下台阶错位5～10m，该段处于洞口小净距地段，先行洞与后行洞掌子面错开距离应大于2倍隧道开挖宽度，即不小于35m。因此先开挖隧道左侧导坑