第二章汽车电器设备与构造.pptVIP

触点式电压调节器 触点式电压调节器：分双级式和单级式，通过改变触点闭合 或断开的时间长短来改变励磁电流的大小。 构造：两对触点：高速触点（动合）和低速触点（动断） 优点：触点火花小、触点开合频率有所改善、灵敏度较高； 调压质量符合使用要求。 缺点：触电间隙太小0.1-0.3mm，不便于保养和检查调整； 低速触点过渡到高速触点时会出现失调区； 触点断开时仍有电火花，对车载无线电设备有干扰； 在脏污的情况下会导致触点烧结故障。 下面以FT61型双级触点式电压调节器为例。 触点式电压调节器 FT61型双级式电磁振动调节器线路原理图 调节器不工作时，低速触点K1闭合，高速触点K2处于开启状态。 发电机低速运转时，低速触点K1是闭合的，发电机的供给电压低于蓄电池电压。激磁电流由蓄电池供给（他激）。 当发电机转速超过n2又小于n3时，K1一直打开，R1一直串入激磁回路中，激磁电流和发电机端电压都随转速的升高而升高，低速触点失去调节作用，活动触点处于中间位置，称为失控区。 当发电机转速高于n3时，磁化线圈XL的吸力使高速触点K2闭合，将激磁绕组短路，激磁电流减小到零。 触点式电压调节器应用较早，这种调节器触点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性，电压调节精度低，触点易产生火花，对无线电干扰大，可靠性差，寿命短，现已被淘汰。 晶体管调节器 随着半导体技术的发展，采用了晶体管调节器。其优点是：三极管的开关频率高，且不产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点，现广泛应用于东风、解放及多种中低档车型。 电压调节器的分类 电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式可分为： 内搭铁型调节器 外搭铁型调节器 调节器选配 内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器； 外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。 在使用过程中，对于晶体管调节器，最好使用汽车说明书中指定的调节器，如果采用其他型号替代，除标称电压等规定参数与原调节器相同外，代用调节器必须与原调节器的搭铁形式相同，否则，发电机可能由于励磁电路不通而不能正常工作。对于集成电路调节器，必须是专用的，是不能替代的。 外搭铁型电子调节器的基本电路 晶体管调节器又称为电子调节器，图2－29所示为外搭铁型电子调节器的基本电路：基本电路是由三只电阻R1、R2 、R3，两只三极管VT1、VT2，一只稳压二极管VS和一只二极管VD组成。 内搭铁式电子节器的工作原理 内搭铁式电子调节器基本电路见图。原理与外搭铁式类似 集成电路调节器 1967年美国通用汽车公司把集成电路调节器作为一个部件，装在交流发电机上。 汽车上采用的集成电路调节器，通常是并用半导体技术和薄膜（或厚膜）技术的混合集成电路。集成电路调节器有如下优点： ①由于它是用树脂封装的，能防潮及泥土、油污等溅污，并在130℃的高温环境正常工作。 ②由于内部无可移动零件，能承受较大的振动和冲击。 ③体积小、重量轻，可以作为一个标准件装到发电机上。 ④电压调节精度高，在调节转速范围内电压变化不大于0.1V，这对汽车上其他电子（特别是ECU）设备很重要。 ⑤能通过较大的激磁电流（可达6A以上）。 ⑥使用寿命长，一般能达16万km以上。 集成电路调节器的检测电路 集成电路调节器，根据分压器R1、R2检测点位置不同可分为“发电机电压检测电路”和“蓄电池电压检测电路”两种型式。 发电机电压检测电路见图3-32a。 发电机电压检测电路 分压器R1、R2从发电机输出端（D+ 端）得到电压，稳压管VZ上的电压与发电机的输出电压成正比，所以该电路称为发电机电压检测电路（检测点在发电机上）。 发电机电压检测电路的优点：发电机到检测电路距离近，可不用导线连接，直接接在发电机输出端，连接可靠，不致使检测电路检测不到信号。 发电机电压检测电路的缺点：当发电机到蓄电池之间连接电阻大时，蓄电池充电电压会偏低，使蓄电池充电不足 蓄电池电压检测电路 分压器R1、R2从蓄电池输出端得到电压，稳压管VS上的电压和蓄电池端电压成正比，所以该电路称为蓄电池电压检测电路（检测点在蓄电池上）。 蓄电池电压检测电路优点：直接检测蓄电池端电压来控制发电机的输出，可使蓄电池的充电电压有保证。 当蓄电池和发电机之间的连接不可靠时，自动转为发电机电压检测。 电脑控制调节器 电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后，向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电压调节器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工作，使蓄电池充