第六章 航空导航系统的运行.ppt

NanJing University of Aeronautics Astronautics NanJing University of Aeronautics Astronautics 不同飞机的空气动力特征决定了各型飞机受气流变化的影响程度不同，不稳定的气流会给飞机带来危害。不稳定气流包括天气原因产生的阵风、风切变，也包括飞机飞过后出现的尾流。风切变是一种极端气候情况。 每一型飞机都有阵风影响的最大限制值，风的影响包括风向和风速。由于顶风对飞机着陆有利，且一条跑道有两个着陆方向，所以飞机着陆方向一般能够避开顺风跑道，而选择在能够顶风的跑道上。侧风的影响则比较难以避免，每型飞机都有一个最大侧风限制值，小飞机侧风限制小一些，大飞机侧风限制大一些，所以会出现一种型号飞机能够着陆而另一种型号飞机不能着陆的情况。 与阵风相比，大型飞机产生的尾流更危险，因为尾流中的涡流会直接影响飞机升力的产生,所以中小型飞机应该在大型飞机起飞离地后一段时间才能开始起飞，而在大型飞机着陆接地一段时间后再着陆。毫无疑问，这种影响会使得机场跑道的流量也受到影响。 五、气流敏感性对交通流量的影响 第四节 未来航空导航系统 在全球范围内实施通信、导航和监视一体化有相当的困难。原因是：一是在全球化时代,各国的导航水平仍然有比较大的差异；二是以陆地基站的信号进行导航仍是导航的主要形式，而陆地基站的导航会更多地受到直线视野的限制。三是通信容量更大的数字技术在航空导航领域内的应用仍然非常有限，特别是由于地面没有足够多的数据交换系统，各种数据没有得到有效的应用。四是各国存在不同的导航管理模式,有些国家甚至是由一个个独立的私人导航供应商来提供导航的。 由于航空发展的不平衡，在全球范围内交通没有大范围拥堵的情况下局部航路和空域出现了比较严重的拥堵，其中一部分拥堵的航路和空域是在国内航线上，另一部分是在类似跨大西洋航线这种国际航线上。而国际航线的拥堵更需要各国协调解决。 国际民航组织认识到必须通过一个统一的平台来协调各国在导航问题上的立场，逐步推行新的导航系统，确保在新系统完成之前与目前系统的兼容性和进行顺利的转换。 ―、未来的导航问题 1991年在第十次ICAO航空导航会议上，根据未来航空导航系统(FANS）特别委员会的建议，航空导航大会决定航空运输导航将逐渐从以地面设施为基础的导航系统(陆基系统）向大部分依赖卫星为基础的航空导航服务进行转变，并提出了FANS系统的关键概念，全面建立和推行“CNS/ATM系统”。 CNS/ATM系统代表通信、导航、监视和空中交通管理一体化，是具有现代化水准的、有效的、全球范围内的空中交通管理系统，是航空导航的新方法，全面采用卫星信号作为管理方式。 CNS/ATM系统的特点是：很好地发挥卫星系统和陆基导航系统的优势，能够覆盖全球任何一个点，不仅可以方便航空导航服务子系统本身，也帮助民用航空运输系统CNS/ATM的其他各个组成部分(包括航空公司)，形成一个可以共同操作的系统，通过空地数据链、数字技术和各种各样的自动设施实现全球航空服务的无缝链接。 新的CNS/ATM系统的优势是：可以改进信息的处理和传送，可以通过增加地面计算机系统的使用帮助解决空中交通拥堵问题。 二、未来导航系统概念 1.通信 继续使用特高频和高频通信，引入卫星通信(航空移动卫星服务〉进行数据和语音的传送，而且将开发二次监视雷达的S模式用作数据链接，并在地面采用航空电信网络(ATN）来连接所有的信息源，用大功率中央数据处理计算机来处理所有的通信信息。 呈现的特点是：①更直接和有效的空地链接。②数据处理方式得到有效改善。③通道(波道或频道）堵塞情况大大减少。④信息沟通错误大大减少。⑤通信系统实现真正的互动。⑥减少双方的工作负荷。 三、未来导航系统的子系统 2.导航 现在飞机上采用的进近和机场区域内导航技术主要是VOR/DME、NDB和ILS，而远程导航则通过地面的VOR/DME、NDB、IRS与卫星导航系统(GPS)的配合来完成。 正在使用的卫星导航系统实际上有两套，即美国的全球定位系统(GPS)和俄罗斯联邦的全球卫星导航系统（GLONASS) 实现未来导航系统中的导航方式会带来下列好处：①导航将实现真正全球范围全天候，并有更高综合度和可靠性。②四维导航精确度将得到提高。③由于减少地面设备的投入而使总成本逐渐减少。④机场和跑道的使用更加优化。⑤在目前没有仪表进近的机场也能实现精密进近，减少了边远机场安装导航设施带来的沉重财务负担，提高了边远(无地面导航设施机场)机场的飞机处理能力。⑥减小飞行员工作负荷。 三、未来导航系统的子系统 * 第 六章航空导航系统的运行 第一节 空域结构和导航服务 在VFR规则条件下，飞机要飞行必须首先满足最低