7交通枢纽--编组站设计.ppt

(4)办理技术作业的占线时间。t技占 增大时,同一线路上连续办理两列车之间的空档(即空费时间)有增大趋势。这是由于小于t技占 的空档无法利用的缘故。 (5)备用运行线的比率。区间备用运行线的比率增加,可使列车占线时间(待发部分)缩短,间接地使空费时间呈减少的趋势。 各种因素对列车待发及线路空费时间的影响是错综复杂的,有的又是相互矛盾的,很难用理论公式表达。为了确定反映各种影响因素的有关参数及找出测算系统处于平稳状态、到发线运用达到一定水平时列车待发时间和线路空费时间的经验公式,必须利用电子计算机对编发系统进行模拟。 第三节　编发线通过能力计算方法 第四节　辅助调车场及箭翎线设计 在编组站编组发出的各种列车中,按编组要求和内容区分,有直达、直通、区段、零摘和小运转列车。前三种列车通常由1～2个组号组成,在1～2条调车线集结,编组作业比较简单,一般只需串车、连挂(或邻线车组转线连挂)、牵出转线就完成了编组作业,每列编组时间约20～25min。 后两种列车属于多组列车,列车组成组号多,每个组号的车流强度小,通常按方向在一条调车线上集结。编组时需重新牵出解体,按编组计划选编成组,有的还要按站顺连挂成列,然后才能转线腾空调车线。多组列车编组复杂,作业时间长,占用调车线和牵出线时间较多,干扰、影响其他列车的编组作业,降低调车场尾部整体编组能力。因此,解决好这部分分组列车的编组问题,对于处理好调车场头尾能力协调,提高解编系统的整体能力是十分重要的。 要提高调车场尾部的能力,除可采用本篇第二章已讨论的几种措施外,目前国内外广泛采用的是设置辅助编组站、箭翎线和辅助调车场。 枢纽内设置辅助编组站,将摘挂及小运转等多组列车的解编作业由辅助编组站办理是简化主要编组站作业的措施之一,但它同时造成调车作业分散,增加两站间交换车数量和重复改编作业量,车辆停时将有所延长。 随着编组站解编作业量的增加,提高调车场尾部能力的需求也越来越强。在我国编组站设计中,还采用了辅助调车场和箭翎线。 一、辅助调车场 辅助调车场简称辅调场(auxiliaryyard),或称子场。它是在主调车场外另设的专门用于多组列车编组的小型调车场。作业时,由辅调场调机从主调车场调车线上将组成多组列车的车辆一次牵出主调车场,然后在辅调场上进行分解、编组作业。这样多组列车的重复解编作业不会影响主调车场尾部调机在牵出线上的作业,主调车场调机只需进行单组和双组列车的连挂和转线,作业简化,交叉干扰减少,作业能力大大提高。郑州北、石家庄等站都先后修建了辅助调车场,效果显著。 1．辅助调车场的设置位置 辅助调车场一般设在主调车场尾部牵出线一侧。但其合理位置往往也随编组站图形、车流的性质及比例的不同而有所差异。 一般情况下,三级式编组站辅调场可设在主调车场旁、地区车流比重较大的一侧,布置成尽头式,如图4－3－10(a)。其多组车流在主调车场内靠辅调场一侧调车线上预分,利用调车场尾部牵出线(或另设)在辅调场进行编组作业。当地区车流量较大时,可在调车场一侧按预分场———辅调场纵列,布置成通过式,如图4－3－10(b)。 车流较小时,二级式编组站辅调场可设在场间连络线外、地区车流比重较大的牵出线一侧。辅调场尾部还可与出发场连通,以缩短一侧多组列车转线行程,如图4－3－11。地区车流较强时,可采用主调车场燕尾式布置,辅调场设在主调场燕尾中间空地处。 通常情况下,在单向编组站图形中设置两套辅调场是不经济的,一般设置一个辅调场即可满足全站多组列车编组作业的需要。至于双向编组站,则应视车流量等具体情况而定。 2．辅助调车场线路数量及布置 根据对我国摘挂列车、小运转列车车流组号不完全的统计和分析,在采用合理的调车作业方法条件下,辅调场一般有5～6条调车线即可满足需要。其有效长一般采用400～500m。 辅调场线路可设计为尽端式,也可设计为通过式。为加速编组作业,辅调场的牵出线上一般应设小能力驼峰,场内应结合纵断面设计采用减速顶、可控顶、停车顶、停车器等不同调速设备。 二、箭翎线 1．单向箭翎线 单向箭翎线也称S型箭翎线,由三条尽头线组成,如图4－3－13。单向箭翎线中间为走行线,两侧为编组存车线。其一端连牵出线,另一端为车挡。由于选编、连挂牵出作业只能在一端进行,同时线路布置象“箭翎”,故称其为单向箭翎线。