避免在纵向波中发生参数横摇的若干设计方法.docx

大 连 理 工 大 学 研究生考查课 作 业 课程名称： 船舶破损稳性 研究生姓名： 裴斐 学号： 作业成绩： 任课教师(签名) 交作业日时间：2014 年 5 月2日 避免在纵向波中发生参数横摇的若干设计方法 Naoya Umeda*, Shoji Ikejima*,Motoki Araki**和 Yoshiho Ikeda*** (*大阪大学，日本，**海上技术安全研究所，日本 ***大阪府立大学，日本) 摘要 第二层脆弱性标准是国际海事组织第二代完整稳性衡准的一部分。为了克服在参数横滚时导致无法符合第二层脆弱性标准，研究了两种可能的设计方法。一种是增大舭龙骨区域，另一种是强化捆索设备。使用第二层衡准草案中的解析计算得出的结果显示，对于汽车运输船而言，轻微地增加舭龙骨宽度是一种可行的解决办法。对C11级集装箱运输船而言，建议使用将轻微增加舭龙骨宽度和使用双层固定桥相结合的方法。为第三层衡准开发的时域数值模拟的结果支持针对C11级集装箱运输船的建议。 引言 参数横摇对于现代大型集装箱船的集装箱损失具有极大的威胁。在1998年，一艘超巴拿马级集装箱船在顶头浪中发生了严重的参数横摇共振，导致了大量损失和对装载的集装箱的损害（法国，2003）。到目前为止，有若干起类似的事故和事件被报告。因此，在国际海事组织，针对参数横摇的包含三层衡准的第二代完整稳性衡准正在被开发中。他们的第一和第二层衡准在2013年在国际海事组织基本得到了同意，但是标准（或者要求安全等级）依然处于讨论中（Umeda， 2013）。为了这个目的，数个代表团对超过150艘船舶进行了抽样计算。结果，很多集装箱船和汽车运输船以它们现在的状况，没能通过参数横摇的第一和第二层衡准。因此，发展克服这种困难从而达到新的标准的可行的设计方法来十分紧迫。 之后的集装箱船的设计方案如下所示： 安装减摇水舱（Umeda等2008， Hashimoto和Umeda，2008）； 在船体中部水上部分安装舷侧凸体（Umeda等，2008）； 增大舭龙骨面积； 强化捆索系统 等等。其中，在本文中，研究了作为更加可行方案的增大舭龙骨面积方案和强化捆索系统方案。这是因为其他两种方案会导致集装箱装载数量的减少或者是增加总重量。 我们系统地改变了一艘集装箱船和一艘汽车运输船的舭龙骨尺寸和允许的横摇角。然后为第二代完整稳性的第二层衡准使用了概率计算，这些设计方案的效力从概率角度看是合格的。在此我们利用了一种在周期波中横摇运动的分析解决方法，同时使用了Ikeda的简化方法和北大西洋的波浪资料。结果我们确定出了能偶符合第二层衡准草案的可能的设计方案。 试验船舶 本实验使用了五艘试验船。两艘集装箱船，一艘汽车运输船，一艘客滚船和一艘滚装船。它们的主要参数和船体型线图分别展示在表-1和图1-5中。C11级集装箱船在北太平洋有稳性丧失的问题，但是本文所用的船壳外形有少量的修改。（Levadou，van’t Veer，2006）。 表1 试验船的主要参数 项目 C11级集装箱船 汽车运输船 283米集装箱船 客滚船 滚装船 船长：Lpp 262.0m 192.0m 283.8m 170.0m 187.7m 型宽：B 40.0m 32.26m 42.8m 25.0m 24.5m 型深：D 24.45m 37.0m 24.4m 9.5m 平均吃水：d 11.5m 8.18m 14.0m 6.6m 6.9m 方形系数：Cb 0.56m 0.543 0.63 0.521 初稳性高：GM 1.965m 1.250m 1.060m 1.410m 1.000m 天然横摇周期：Tφ 25.14s 22.0s 30.3s 17.9s 18.3s 中横剖面系数：Cm 0.95 0.948 0.973 0.887 0.787 舭龙骨面积：ABK 30.616 38.4 84.3 47.6 45.6 图1 C11级集装箱船船体型线 图2 汽车运输船船体型线 图3 283m集装箱船船体型线 图4客滚船船体型线图 图5滚装船船体型线图 参数横滚衡准 第一层衡准（IMO,2013） 如果一艘船满足如下所示条件，就被认为不会出现参数横摇导致的稳性丧失： ?GM R =0.17+10.625 =