CH4-b4.5磁浮38G车地通信技术.pptVIP

4.5 磁浮38G车地通信技术 磁浮技术的发展与应用 1922年，德国人赫尔曼（Hermann）最早提出了电磁浮原理，并在1934年获得了世界上第一项与磁浮技术相关的专利。 1969年开始，德国联邦政府资助工业界开始进行磁浮铁路的开发工作。至1999年TR08型磁浮列车研制成功，德国在常导磁浮列车研究上的技术已经成熟。 日本早在1962年就开始研究常导磁浮技术。随着超导技术的迅速发展，从70年代初，日本开始转而研究超导磁浮技术，并于1997年12月在山梨县的试验线上创造出时速为550 km／h的世界最高记录。 2000年底，中国政府决定引进德国常导高速磁浮技术，在上海建设示范运营线。2002年12月31日正式开始试运行，安全运行至今。 磁浮运行控制系统功能 运行控制系统与磁浮车辆、牵引、线路及道岔等设备或系统相连，完成对列车运行的控制、安全防护、自动运行及调度管理等任务。 运行控制系统在整个磁浮交通系统中起着对列车进行自动控制与安全防护的核心作用。 运行控制系统一般无需人工干预列车的运行，只在需要清除故障时才需运行控制人员按操作顺序进行人工干预。 磁浮运行控制系统组成 运行控制系统包括三层：一是位于控制中心的中央控制系统；二是位于牵引变电站或道岔房，与牵引区段对应的分区控制系统；三是位于列车上的车载运行控制系统。 磁浮38G车地通信技术 磁浮38G车地通信系统在车辆与地面之间传输操作控制、牵引控制、诊断及旅客信息等数据，同时为车辆与中心的操作人员提供语音服务。 图中OVC操作语音通信、PVC旅客语音通信、WAN广域网。 分区无线电控制单元(DRCU) 分区无线电控制单元亦称分区无线电系统(DRS)，可以最多连接2个分区控制系统，并在一个包含1条或多条轨道的特定区段内控制无线电传输。 无线电光纤网的结构与分区控制系统的区域相对应。分区无线电控制单元与该区域内的所有无线电基站(RBS)相连，控制无线电基站连接，即仅触发列车所在的一个无线电基站建立与列车的连接。 为了保持与列车的不间断通信，并提高通信稳定性，每一辆磁浮列车同时与轨道旁的两个无线电基站保持通信。这两个无线电基站处于不同的网络里，它们接收几乎同样的信息。这样可以保证在任何一个单独基站或网络发生故障时，都不会影响车地之间的通信。 光纤网(OFN) 光纤网用于连接无线电基站和分区无线电控制单元。 无线电基站以梳状连接成一个环结构，即2组无线电基站内部相联并使用不同的光纤网络连接到分区无线电控制单元，以实现较高的可用性。 基站天线 发展中的802.11协议 802.11b/g工作频段划分图 蜂窝无线覆盖 802.11 MAC层工作原理概述 802.11MAC层负责客户端与AP之间的通讯。 主要功能包括：扫描、接入、认证、加密、漫游和同步。 802.11MAC 报文分类： 数据帧：用户的数据报文 控制帧：协助发送数据帧的控制报文，例如：RTS、CTS、ACK等 管理帧：负责STA（station）和AP之间的能力级的交互，认证、关联等管理工作，例如：Beacon、Probe、Association及Authentication等 802.11 MAC层工作原理用户接入管理过程 802.11 MAC层工作原理Scanning 802.11MAC 使用Scanning功能来完成Discovery 寻找和加入一个网络 当STA漫游时寻找一个新的AP Passive Scanning 通过侦听AP定期发送的Beacon帧来发现网络。 Active Scanning 在每个信道上发送Probe request报文，从Probe response中获取BSS的基本信息。 无线客户端的漫游 网卡的漫游主动性 任意相邻区域使用无频率交叉的频道，如2.4G频段的1、6、11频道 ； 适当调整发射功率，避免跨区域同频干扰； 蜂窝式无线覆盖实现无交叉频率重复使用。 独立型网络模式（independent BSS） 基础结构型网络模式 基础结构型BSS (infrastructure BSS) 扩展服务集合ESS (Extended Service Set) WLAN网络模式 无需AP支持，站点间可相互通信 独立型网络模式（Ad Hoc） 站点间不能直接通信，必须依赖AP进行数据传输。 AP提供到有线网络的连接，并为站点提供数据中继功能。 以太网 BSS 基础结构型BSS 扩展服务集合ESS 属 Infrastructured 网 (Distribution System:分布式系统；AP：接入点； SSID：ESS扩展服务集标识符。一个移动节点使用某 ESS 的 SSID 加入到该扩展服务集中，一旦加入ESS，移动节点便可实现从该ESS的一个