第三章 交通流线与疏解1.ppt

第四节 交通流线交叉疏解原理 流线交叉点：是枢纽路网中道路与道路、道路与铁路或道路与其它交通设施产生交叉的地点。 分类： 平面交叉点（优先式交叉点、信号化交叉点、环岛交叉点） 立体交叉点 第四节 交通流线交叉疏解原理 在交通流线规划中，为了 –改进流线交叉的性质， –减轻流线交叉的负荷， –消除流线交叉所采取的措施 通常称为交通流线交叉的疏解。 流线冲突可以通过对时间、空间的某一方面调整来疏解，疏解基本上可以相应分为时间疏解、空间疏解 第四节 交通流线交叉疏解原理 时间疏解：对交通对象占用道路的时间加以综合控制和计划，避免对同一路点使用发生时间冲突，合理分配通过时段的各项措施。e.g. 列车运行图，交叉口信号灯控制，发车间隔/航班间隔，交通时段管制。 第四节 交通流线交叉疏解原理 空间疏解：是对交通对象占用的路由加以分割，避免对同一路由点的使用发生时间冲突，从而实现冲突疏解的各项措施。 主要包括平面交叉疏解和立体交叉疏解两种形式。 第四节 交通流线交叉疏解原理 平面交叉疏解 (1)平面交叉点分散布置方式。即将原来集中在一个交叉点相互交叉的交通流线通过流线的平面变形，使集中的交叉分散布置在几个交叉点或交织区内，分散交叉点位置，避免了交叉的重叠和产生堵塞的几率。 例如：组织单向行车、交叉口渠化、环岛、铁路闸站等。 铁路闸站布置示意图 第四节 交通流线交叉疏解原理 平面交叉疏解 (2)平面交叉点增设通道方式。即增加交叉点通道，避免各方向车流相互干扰，使交叉点能力与相邻路段相适应。 例如：城市道路增加车道数、分道转弯，设置导流岛，拓宽进口道等；铁路枢纽增设到发线、迂回线、环线等 第四节 交通流线交叉疏解原理 立体交叉疏解：在复杂交通状况下，当平面交叉疏解不能得到有效发挥时，采用立体交叉，使各车流在不同平面上运行。（把城市架起来） [按功能分]： ——分离式：跨线构造，交通流上下分离，无匝道相连。 ——互通式：有匝道相连，各转弯方向车流互通。 分离式立体疏解 互通式立体疏解 第四节 交通流线交叉疏解原理 立体交叉疏解 [按疏解的交通对象分]： ——行人流线与其它流线的立体疏解：天桥、地道等 ——船舶流线与其它流线的立体疏解：桥梁、隧道 ——铁路与城市道路流线的立体疏解，分离式立交 ——城市道路交通流线的立体疏解 胶州湾海底隧道出口效果图 胶州湾海底隧道路上接线端效果图 海底隧道路上交接处效果图 第四节 交通流线交叉疏解原理 ——铁路交通流线的立体疏解：两条及以上双线铁路相互交叉 1）按线路别疏解布置 2）按方向别疏解布置 3）按车种别疏解布置（客货顺列式、客货并列式） ①按线路别疏解布置 两双线铁路引入枢纽的正线相互位置与区间正线相互位置相同，枢纽一端修建一座跨线桥，可疏解列车进路交叉点4个。 ②按方向别疏解布置 两双线铁路引入枢纽正线的相互位置，按上行与下行方向分区布置，枢纽两端各修建跨线桥一座，每座桥疏解两个列车进路交叉点。 ③按列车种类别疏解布置 a客货并列式列车种类别疏解布置。这种疏解布置方案适用于并列式枢纽。其特点是：客运站与编组站并列布置，在外包式方向别疏解布置的基础上，再修建4座跨线桥，使客、货列车的进出站线路完全分开，使所有进路交点全部立体疏解。 图3—12(a)按列车别客货并列式枢纽线路立体疏解布置图 ③按列车种类别疏解布置 b客货顺列式列车种类别疏解布置。这种疏解布置方案适用于顺列式枢纽，其特点是：客运站与编组站顺列布置，旅客列车正线为外包式，货物列车经由枢纽需要通过客运站，在外包式方向别疏解布置的基础上，再修建4座跨线桥，以疏解客、货列车的进出站进路。 图3—12(b)按列车别客货顺列式枢纽线路立体疏解布置图 第四节 交通流线交叉疏解原理 按疏解的交通对象分： 航空交通流线的立体疏解航路： 航空航路划分:航路是一种具有一定宽度(一般是路中心线两侧各10km)和一定高度的固定空域。 同一航线、同一高度作 同向飞行的两架飞机， 其纵向间隔不小于5min，在同一高度上，航线之间的横向间隔不小于15km；两机最小垂直间隔为300m。当高度在6000m以上时，相向飞行两飞机之间应有600m的垂直间隔，而同向飞行两飞机之间应有1200m的垂直间隔 航空航路立体疏解 航线飞行的安全高度，在平原地带应当高出航线两侧各25km以内最高标高400m以上；在山岳地带应当高出航线两侧各25km以内最高标高600m以上。 作业： 结合实际港站具体设备布局和作业组织，说明该站有哪些交通流线，分析其内部是否存在流线交叉，如何进行疏解的。 交通流线及其疏解 主要内容 交通流线的内涵 交通流线的分类 交通流线间的关系 交通流