盾构施工应急处置措施20120406.pptVIP

案例四：区间中间风井出沙出水-10号线 合理应对措施： 1 盾构到达过程应遵循的基本原则： 2 合理的围护结构破除时间与控制方法 经验教训： 1）流沙的认识（有压）； 2）设计端头加固尺寸； 3）加固方法的合理选择； 4）封堵流沙的有效方法； 5）保护管片隧道的有效措施，防止次生灾害的发生！ 盾构区间出现事故处理的基本原则 分析环境风险与盾构隧道本身的保护 – 同等重要！ 水、沙、压力并存时，也是盾构隧道抢险最危险的时间！ ①到达洞门处安装钢筋网片和模板，浇注混凝土封堵洞门； ②始发端头处堆放水泥袋封堵洞门； ③地面填充注浆； ④注入聚氨酯，填充混凝土浇注后形成的渗流间隙； ⑤隧道内注水回填。 应急救援措施： 案例五：盾构到达地面严重坍塌-南京元通站 到达端头封堵洞门 始发端头封堵洞门 案例五：盾构到达地面严重坍塌-南京元通站 地质因素 设计因素 施工因素 松软的河漫滩，地质条件复杂，易发生管涌、渗水； 地下水位较高，降水井实施困难； 端头纵向加固长度不足，仅有6m； 设计采用旋喷加固效果不良，加固方法的选择存在问题； 未制定合理的盾构到达施工方案； 水平探孔实施偏少，长度太短； 掘进中出现出土偏少及冒气时，未采取相应的措施； 洞门密封橡胶和压板未安装，洞门出现少量涌水涌砂时，处理方式不当。 旋喷桩下部搭接不良 旋喷桩整体搭接不良 事故原因分析： 案例五：盾构到达地面严重坍塌-南京元通站 案例五：盾构到达地面严重坍塌-南京元通站 案例六：盾构到达土体涌入与地面塌陷-大兴线 工程简述：右线盾构首先从义和庄站始发，左线随后平行施工，左右两线均从黄村火车站站接收盾构。 黄村火车站前100m地质剖面图 盾构到达端头除了在洞门处做了φ800的围护桩外，没有在纵向和横向范围对端头土体进行完整必要的加固处理。 2009年10月9日下午，破除洞门； 2009年10月9日晚上，刀盘即将顶上围护桩； 2009年10月10日凌晨，端头区域地表出现塌方，形成一个长约3m、宽2.5m、深2m的大坑，大量的水和砂涌入盾构接收井内。 破除洞门等待盾构到达 盾构即将到达洞门情况 案例六：盾构到达土体涌入与地面塌陷-大兴线 地表混凝土地面出现裂缝，地表出现塌方，形成长约3m、宽2.5m、深2m的大坑 案例六：盾构到达土体涌入与地面塌陷-大兴线 应急救援措施 堵水，截断污水管，抽走污水，防止流入地层，造成水土 流失，防止再次出现塌方； 监测地表变形情况，及时采取相应的补救措施； 已经发生的塌方，用混凝土进行回填，弥补地层损失； 截断接收井加固区内的污水和雨水管线，上游的污水和雨水直接从上游管井导流到下游管井。 有水流管线的地方，切记及早确认上下游阀门位置！！！ 案例六：盾构到达土体涌入与地面塌陷-大兴线 事故 原因分析 地质因素 施工因素 土体为疏松的粉细砂层，自稳性极差，受外力影响极易塌落。 盾构到达之前对地层估计不足，没有采取相应的辅助措施。 端头地层中存在有压力管线，有补水来源，该地层应该视为“盾构有水到达”的情况； 有压管线的砂土地层没有采取相关的措施对管线进行保护。 案例六：盾构到达土体涌入与地面塌陷-大兴线 案例七：区间下穿铁路地面坍塌-京西机务段 双线先后下穿北京西机务段铁路： 左线先行，施工参数控制基本合理，安全通过； 右线盾构在通过过程中，土压控制偏低，导致出土量偏大，引起地层损失，2011.8.27隧道上方北京西机务段铁路区域发生塌陷。 卵石⑦ 下穿国铁约630m 埋深15~17m 杂填土（5~7m） 盾构位置 圆砾填土（0~6m） 案例七：区间下穿铁路地面坍塌-京西机务段 右线隧道：8月28日右线56～58环隧道中心线地面发生塌陷，长约3.5m，深约5m。 北京西机务段铁路 右线塌陷位置 右线盾构位置 始发井 案例七：区间下穿铁路地面坍塌-京西机务段 区域地质条件复杂，表层有厚度约5~7m杂填土及圆砾填土，较为松散; 地层中存在空洞，盾构推进时对其产生扰动，诱发其失稳。 卵石⑦ 杂填土（5~7m） 盾构位置 圆砾填土（0~6m） 右线地面塌陷处 原因分析： 应急救援：事发后当天，相关方立即组织专家会议分析事故原因，提出建议措施，施工方已对塌陷处进行回填。（盾构后方） 案例七：区间下穿铁路地面坍塌-京西机务段 45~50环土压01情况 50~58环土压01情况 0.6bar 0.2bar 0.6bar 0.2bar 盾构掘进过程中土压控制偏低，导致出土量偏大，引起地层损失； 案例七：区间下穿铁路地面坍塌-京西机务段 天津地铁2号线建国道站～天津站站盾构区间，盾构从建国道站始发向天津站方向掘进； 案例八：区间盾构掩埋--天津建～天区间 五经路地下通道与地下直径线成小角度相交，两者