第四章客运专线通过能力计算方法研究.ppt

第四章 客运专线通过能力计算方法研究 4.1 客运专线综合维修天窗设置方式 4.1.1客运专线综合维修天窗作业时间 高速客运专线的综合维修主要指对线路、供电、信号等固定设备进行日常维护和检修。在列车运行图上预留的用于维修施工所需要的行车“空隙”称为天窗。它是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。在高速度、高密度的行车条件下，综合维修天窗开设方式和维修时间的确定，对客运专线的通过能力，行车组织方式有很大的影响。 1.工务维修作业及其时间要求 （1）国外工务维修天窗及维修作业时间概况 采用大型综合维修机械，利用夜间进行维修是各国普遍的做法。各国主要利用夜间0： 00～6： 00进行维修，仅对天窗的利用方式及维修作业时间的具体安排有所不同，有的除夜间外，白天也安排一定时间的天窗，供养护人员做必要的补修使用。 法国TGV线是各国维修作业量最小的。由于行车量的增加，可以开设天窗的时间也在缩短，但为了确保轨道的高质量状态，天窗开设时间不小于3.5h，以保证实际3h的维修时间。另外还安排1～1.5h的白天天窗。 日本新干线维修作业期间不存在邻线列车干扰问题，维修作业时间一般不小于3h。考虑维修设备，自维修基地到达作业地点的机械运行时间及作业完毕后返回基地和维修、检查、检测时间等，经常出现用足6h的情况。 德国铁路维修作业一般安排在夜间3： 30～6： 00间，由于其高速线为客货混行，夜间开行货车，在3： 00前160km/h的快货均已通过，少量速度较慢的列车在维修时间内组织一线维修，一线反向行车的形式。 (2)我国高速客运专线合理维修天窗时间的确定 根据我国高速客运专线列车运行速度高，行车密度大的特点，借鉴国外工务维修的先进经验和组织方式，应采用大型养路机械组成维修机组进行设备的综合维修，以提高运输设备的质量，保证列车运行的安全。 大型养路机械作业的合理天窗时间应当充分保证一定数量的纯作业时间，使其实际作业效率接近或达到机械的设计作业效率，并且在线路通过能力允许的情况下，尽可能地为线路维修作业提供方便、高效的作业环境。所以，天窗时间的选择应当有利于提高机械作业效率。 决定养路机械维修作业效率的因素包括：天窗时间，机组效率及施工作业组织等几个方面。 大型养路机械维修机组作业的“天窗”时间包括纯作业时间和辅助作业时间。 辅助作业时间是指“天窗”作业时间内的非维修作业时间，包括：车站办理区间封锁手续（约8min）、维修机组由车站至作业地点的往返运行时间（约24min）、机组整备及摘挂时间（约16min）、开通线路时间（约2min），一般需要50min。 机组效率与选用的机组数量有关。线路维修施工实践和有关研究表明，在同一“天窗”时间、同一区间内，单套机组作业方式线路维修效率最高，其次是两套机组。据了解，大型养路机械维修机组的平均作业效率为800～1200m/h。 大型养路机械维修机组的作业效率是指一套机组、一个“天窗”小时平均维修线路长度。它是反应维修机组作业效率的综合性指标，它与机组平均作业效率、“天窗”时间、机组数量的关系可用下列公式表示： 如果取“天窗”时间内的辅助作业时间50min、机组数量为1组、机组平均作业效率为1000m/h，计算不同“天窗”时间内维修机组的作业效率见下图。 所以从充分发挥机组工作效率和提高维修机组作业效率考虑，合理的线路维修“天窗”时间应为4~6h。 根据客运专线列车开行情况，并考虑“天窗”时间对线路通过能力的影响，认为我国高速客运专线综合维修“天窗”时间以安排在0：00~6：00为宜。 2.接触网维修作业及其时间要求 我国高速客运专线一般采用电力牵引的牵引形式，因此，需要涉及到牵引接触网的维修。 牵引供电系统的维修包括变电所，受电弓和接触网三部分。由于铁路供电均采用两路电源，所以牵引变电所的停电维修不会影响到接触网供电，即不会影响正线的正常行车；受电弓作为构成动车组的上部组成部分，应由车辆基地在进行机车、动车维修时一并进行；而线路上进行接触网检修时，无法正常为列车运行提供必要的动力，必将影响客运专线的正常行车。 （1）既有线接触网维修作业情况 既有电气化铁路接触网维修作业按设备运行的状态可以分为停电作业，带电作业和远离作业三种；按作业点位置分为高空作业（距地高3米以上的处所进行的所有作业）和地面作业；按复杂程度分为一般带电作业和特殊带电作业。 停电作业程序分为以下步骤及时间标准： ①作业时间电力调度员电请停电，电力调度员发布停电命令——2min； ②作业组验电接地——4 min； ③作业组进行检修作业——70 min（按90 min安排）； ④作业组工作完毕，撤离现场——2 min； ⑤电力调度员确认完全达到通电、行车安全条