交通参和者特性课件.ppt

交通参和者特性;交通心理学为基础，研究驾驶员在道路交通系统中的心理、生理和行为特征。 驾驶员心理、生理、行为特征的随机性 研究驾驶员的离散交通特性，主要集中于人体行为的基本参数——神经和感觉的时间延迟，包括感觉-反应时间，动作时间，对交通信号、标志、标线的反应，其他车辆的动态特性，道路危险处理，并考虑驾驶行为的个体差异； 建立描述车辆跟驰中驾驶、制动、车速控制等基本控制函数； 探讨这些原理在道路设计、交叉口渠化等方面的应用，包括超车、可插车间隙、停车视距和交叉口视距以及速度错觉、信息干扰、实时信息等。;第一节 驾驶员任务Driving Task;驾驶员的首要责任是保证车辆相对于道路和其他交通要素以一定的速度在道路上安全行驶。 下一行为是在驾驶规则基础上的引导。引导水平的系统输入包括与道路几何形状有关的速度和路径、危险、交通以及物理环境等。 第三个也是最高层次是导航。导航层次是基于知识的驾驶行为，包括路径的计划和选择、地图上交通线路的引导标志等。随着智能运输系统的发展，基于交通信息的行为对交通流理论的研究者将变得越来越重要。 本章仅讨论一般公路系统环境中的驾驶员行为。对于机动车驾驶员，其逐渐从一个必不可少的提供动力的操作者，向简单的信息处理者转变。 尽管有辅助动力、自动传输、速度控制器、自适应控制器的出现，驾驶的基本控制任务仍然不变。;下图是驾驶任务图，它是驾驶员的离散和连续行为研究的基础。;第二节 离散驾驶行为（Discrete Driver Performance）;下表是根据经验得出的置信水平为85%的制动反应时间。不同的驾驶员感觉-反应时间不同，其上限约为1.5s。表中的估计包括了驾驶员将脚从加速踏板移到制动踏板的时间。 统计分析表明：经验的感觉-反应时间概率并不是正态分布（又称高斯分布），下图是实际的分布图曲线，用对数正态分布进行了拟合。;对数正态密度函数被广泛应用于质量控制工程学等领域 中。在这里，观测变量T的值不能小于0，但可以是极小的正值。当样本较大——50或更大时，这些数据的自然对数可以假定逼近正态分布。对数正态分布值可以通过查表??到。对数正态分布的概率密度函数f（T）如下：; 因此，可以通过给定Z值，求解50%（中位数）、85%、95%、99%值以及T。 勒纳（lerner）等人对制动感觉反应时间（包括制动开始）作了进一步研究，分析了两种类型的反应： 1）驾驶员不知道什么时候开始制动甚至是否制动； 2）驾驶员预先知道制动信号到来，但不知道确切的时间。 通过对数正态分布将这些数据转化，得到表中的数据。;行驶速度 km/h;下表为凡波（Fambro）等人的研究，这些数据可以当做驾驶员对意外事件的感觉反应时间。 对于远处的喇叭声，驾驶员平均感觉-反应时间是0.75s。转化到对数正态分布：99%置信度，感觉-反应时间为1.71s。 对于不同类型的道路，随着客观情况复杂程度的增加，感觉-反应时间从低交通量的1.5s增大到城市快速路的3s。在繁忙的城市，驾驶员会接收到更多的交通信息，每一单位时间需要作出比乡村道路更多的决定，这些增加的因素延长了感觉-反应时间。 另外，反应时间的长短也取决于驾驶员自身的个性、年龄、对反应的准备程度、信息的强弱、刺激时间的长短、刺激次数的多寡、饮酒、疲劳、驾驶车 辆、道路情况、设计车速等因素。;二、移动时间（ Movement Time ） 在车辆实际制动生效之前，驾驶员的制动反应时间由两部分组成：感觉-反应时间PRT和随之而来的移动时间MT。 一旦与感觉以及随后的反应相关的延迟相继产生，那么刺激通过传输神经从中枢神经到达肌纤维，驾驶员开始移动他的手或脚。以紧急制动为例，驾驶员从发现紧急情况到把脚移到制动踏板上所需要的时间，称为制动反应时间。对于驾驶员来说，制动反应时间非常重要。1954年费茨（Fitts）首次用模型对各种移动时间进行了标定，公式如下： ;研究表明，人的所有肢体移动都可用费茨定理通过适当调整参数a、b 模型化，参数a、b与驾驶员年龄、驾驶条件、工作量大小、危险程度、事前准备等因素有关。对于简短迅速的移动（少于180ms）可用下式计算，即与车辆宽度无关： 通常驾驶员脚的移动轨迹是抛物线形的，尽管这对移动距离A的影响相对小一些，但对MT的影响很大。当制动踏板超过加速踏板5cm以上时，时间将显著延长。制动踏板高于加速踏板15cm与制动踏板和加速踏板在同一水平面的布置相比较，脚由加速踏板移到制动踏板上的时间对比如表。 ;移动反应时间长短与感觉-反应时间无关，这就是说感觉-反应时间长，而移动反应时间并不一定就长。 反应时间不单靠快慢，而且驾驶员要靠动作正确。 驾驶员没有权利为了避免撞车而不考虑采取的措施如何。一味地求快，这样会招致更为严重的后果。 在混合交通条件下，能在最危