浅论我国集装箱多式联运的发展.docVIP

PAGE 1 浅论我国集装箱多式联运的发展 1.1 我国集装箱多式联运的产生与发展 集装箱多式联运产生于1978年，是同我国的改革开放步伐一起发展起来的。30年来，集装箱多式联运已经取得了辉煌的业绩，其中连续20年保持30%以上的增长，连续30年保持23%以上的增长，在2002年我国港口集装箱年吞吐量居世界第一，而且连续保持这样的记录，现在我国港口集装箱装卸效率不断刷新和突破世界记录[2]。 我国海运集装箱运输从1978年起步以来发展迅速，已经取得了举世瞩目的辉煌业绩。连续20年保持30%以上的增幅，连续30年保持23%以上的增幅。尤其是近几年的发展更为迅猛，不断出现重大突破。2002年，我国港口集装箱吞吐量已经突破了3700万箱，成为世界第一；2007年，全国港口集装箱吞吐量突破亿箱，达到11270万标准箱，5年几乎翻两番，构成了全国港口集装箱运输总量在世界遥遥领先的态势；特别是在全球20大集装箱港口排名里面，2007年我国有8个港口，其中大陆占了6个，分别是上海、深圳、青岛、宁波舟山、广州、天津。其中，上海港集装箱吞吐量首次超过香港成为世界第二[3]。2003年以来，我国港口集装箱装卸效率不断刷新和突破世界记录，目前也一直保持着世界领先水平。我国集装箱铁路运输在管理、改革、经营上一直不断有新的进步，在多式联运和现代物流中的作用也越来越重要，集装箱运量实现了大幅增长。2007年，中国铁路完成发送箱360万，同比增长13.8，发送完成7116万吨，同比增长10.3%[4]。 我国国际集装箱多式联运存在的问题主要表现在如下几个方面： 1、部门分割、政出多门、业务交叉。与国际集装箱运营管理和业务工作有关的国家这一级的部门有：外经贸部、交通部、铁道部、薄关总署、商检局、卫检局、动植物检疫局、国际技术监督局、保险的部门[13]。 2、海关手续复杂，海关监管点不足，导致很多内地验关业务需有货主到口岸地区或去大城市请验关人员，延长了运输时间，增加了费用。 3、没有制订国际集装箱多式联运运价和运费率，导致不合理收费且缺乏透明度。全程联运运费偏高，铁路运费结构复杂，难以计算，也难于公开。集装箱运输需缴纳“自备箱管理费”以及装卸费、堆场费、搬移费、装拆费等各种费用。由于集装箱运价不合理，致使太多数货主仍采用传统的件杂货装铁路普通车辆运输，在港口码头卸车装箱或拆箱装车，从而大大地制约了铁路集装箱运输的发展，影响国际多式联运的发展[15]。 4、法规体系不完善，不同部门的规定重复、矛盾及有些规定缺乏可操作性等。 5、信息系统不完善，导致地区与地区拇关，部门与部门、各运输环节之间信息传递不及时，同时，信息技术应用发展不平衡。 6、基础设施比较薄弱．主要指内地国际集装箱运输基础设施，其主要表现在沿海支线运输系统不完善、现有集装箱码头泊位的能力不能适应集装箱的中转要求，铁路部分区段运力仍然紧张。尚无较完备的现代化货场，导致国际海运集装箱在内陆长距离集疏运很少[19]。 7、国际集装箱多式联运中环节多、单证多、单证流程复杂。各港口口岸、铁路、公路、海美、检验部门、理货部门、保险部门等单证多达百种，这些单证分别由各主管部门根据需要自行设计。其中有的参照了联合国或者其他国际组织的有关标准和要求，大多数为非标单证[20]。 1.2 我国集装箱多式联运的发展趋势 我国在国际集装箱发展中的比较优势进一步显现。虽然我国集装箱运输起步较晚，但由于以全球眼光分析国际运输市场形势，深入研究和制定相关政策，细致运筹谋划，积极应对挑战，抓住了机遇，采取了有力措施，充分利用了政府和市场两种力量，加快推进硬件建设、市场培育和结构调整，使得我国海运集装箱运输保持了持续健康快速发展的良好势头。从我国和世界国际集装箱发展趋势来看，大力推进海铁联运、水水联运、水公联运将是我国集装箱运输进一步快速发展的必由之路，同样也是铁路运输进一步发展的必然选择[3]。铁路运输相对于公路运输来讲，具有适宜于较长距离和成本较低的特殊优势，所以，我认为加快推进海铁联运，将是未来我国国际集装箱发展的重要抉择。海运和铁路具有运量大、成本低的共同特点，欧洲许多国家通过实行海铁无缝衔接，将大型集装箱船和集装箱结合起来，形成了大能量的集装箱运量。目前我国海铁联运的比例还远远低于这个水平。 虽然海铁联运在我国已经有了良好起步，但是，通过铁路到达港口的集装箱运输量比重还非常低，占全国港口集装箱运输量的比重还不到1%。在推进国际集装箱海铁联运方面，我们曾经与铁道部一起，制定了国际集装箱多式联运规则，也采用了一定措施加强协调和运输衔接。随着铁道部18个集装箱中心站的建立，各主要港口相继开通了连接纵深腹地的海铁联运集装箱班列，如大连、天津、青岛、连云港、上海、厦门等，运行效果不错，加速了内陆集装箱货物向沿海港口的集中。目