飞机装配技术.docVIP

第 page 8页 共 numpages 8页 第 page 1页 共 numpages 8页 飞机装配技术简介 飞机装配是根据尺寸协调原则，将飞机零件或组件按照设计和技术要求进行组合、连接形成更高一级的装配件或整机的过程。社会的需求、市场竞争及相关技术的不断发展，推动着飞机装配技术不断向更高水平演进。迄今为止，飞机装配技术已经历了从人工装配、半自动化装配到自动化装配的发展历程，目前快速发展的柔性装配将自动化装配技术推向了一个新的高度。 近10于年来，国外飞机装配迅速发展，以B777、A340、A380、F-22、F-35等为代表的新型军、民机集中反映了国外飞机制造技术的现状和发展趋势，在装配技术上基于单一产品数据源的数字量尺寸协调体系，实施数字化尺寸工程技术，应用柔性模块化的工装技术、加工和检测单元并集成应用为一系列的自动化装配系统进行机体结构的自动化装配，大量采用了长寿命连接技术，实现长寿命飞机结构的高质量、高效率装配。 1 我国飞机工装设计制造研究现状 我国航空工业主要沿袭前苏联的组织生产模式，飞机工装也不例外。目前，我国工装整体设计制造水平落后，主要表现在：工装设计虽采用了计算机辅助设计（CATIA），但未充分利用优化分析（CAE）及虚拟预装配技术，致使型架需反复修改；制造能力差，采用外协加工存在资质认证困难、保密性差、交货周期长等问题；整机装配仍采用手工作业或人工控制，精度和效率较低。与西方先进 航空企业相比，我国的工装型架数目多、占地面积大、制造周期长、成本高、安装在型架上的定位件及测量仪器缺乏标准化和模块化，同时以模拟量传输协调各工艺环节的“串行工程”模式，严重阻碍了装配质量的提高及研制周期的缩短。低效的传统飞机装配技术已成为制约我国飞机快速研制的巨大障碍。我国航空企业及科研院校在引进国外先进装配技术的同时，在工装设计方面的研究较多，主要集中在采用CAD 技术进行飞机型架及相关性设计，包括型架标准件库的建立和型架优化及参数设计等[1～3]。在测量技术方面，计算机辅助电子经纬仪（CAT），及激光跟踪仪（LT）等先进设备已逐步用于飞机装配并实现国产化。在虚拟预装配方面，开展了飞机装配工序可视化仿真、装配路径优化及装配容差分析等研究。总之，我国飞机工装整体研究格局相对较为零散，工程缺乏系统化。 2 国外飞机数字化柔性工装研究及应用 飞机数字化装配技术兴起于20世纪80年代后期，迅速发展于西方航空发达国家。1994年欧盟提出“基于协作型多功能操作机器人的航空产品柔性装配系统”研究项目[4]，其最终目标是实现数字化无型架装配(JAM)。美国Boeing777研制周期缩短了50%，出错返工率减少了75%，成本降低了25%，成为数字化设计制造与并行工程技术成功应用的典范。 2001年～2004年欧洲的ADFAST项目把研究目标定位于经济实用的重构工装系统(ART)和集成测量系统上，获得重大突破。空客公司2005年机翼盒自动装配的AWBA2研究项目应用了多种数字化柔性装配技术，降低了成本，缩短了周期，实现了月产38套机翼。 波音公司在研制737时构建的基于构型控制的数字化制造信息管理系统（DCAC/MRM）[5]，及近年来研制787所采用的全球协同管理技术（Global Co-laboration Environment，GCE），使得数字化技术平台在同行业航空企业竞争中取得优势，象征性事件是2007年7月8日波音787Dreamliner的如期下线，同时波音公司宣布已取得1100多亿美元的707架波音787飞机的订单。 洛克希德·马丁公司牵头研制的JSF战机原型机X-35，采用具有激光定位、电磁精密制孔等数字化柔性装配特点的龙门钻削系统，使装配周期减少了2/3，工装数量由350件减少19件，成本降低1/2，LeicaLTD500激光定位配合液压校平系统及移动装配生产线，大大减少了对接时间，和大部件的对接装配数字化。先进的装配理念和方法，如决定性装配（Determinant Assembly，DA）、以骨架为基准的自动化装配技术等也广泛应用于大型飞机自动化装配。图1为Boeing787总装及移动概念图。 图1 波音787总装及移动 Boeing787机身第43段的复合材料整体筒体与钛合金框架实现了自动化装配。采用内外两套独立的装置，在装配时实现自动化装配。采用内外两套独立的装置，在装配时实现自动定位、夹紧、制孔、安装环槽钉并完成环圈自动镦铆，由电磁提供铆接动力，目前该技术已在日本三菱重工投入使用。为实现飞机复合材料平尾升降舵装配，空客公司研制的复合材料升降舵柔性装配系统可自动完成后缘的测量和校准、上下壁板钻孔和锪窝、铆钉选择及供给、注胶、铆接及壁板表面波纹度测量等[6,7]。 3 数字化柔性工装关键技术 数字化柔性