节 汽油机缸内直喷技术FSI.ppt

第三节 汽油机缸内直喷技术 FSI优势和不足 FSI基本原理 本次课程任务 1. FSI分层燃烧的三种工作模式工作过程 分层充气模式 均质稀混合气模式 均质混合气模式 2. FSI 高压燃油喷射系统 低压燃油系统 高压燃油系统 一、 FSI优势和不足 FSI（Fuel Stratified Injection） 1. FSI的优势 燃油经济性好（省油20%） 排放少，有助于环境保护 节约自然界能源 优点一：稀薄模式燃烧 在分层充气工作模式下，发动机以空燃比（1.6-3）的状态运行 在均匀稀薄模式下，空燃比保持在1.55左右 以此实现更为经济的燃油消耗 优点二：缸壁热量损失减少 在分层充气模式下，燃烧只出现在以火花塞为中心的区域，减少了气缸壁的热量损失 热效率提高了 优点三：废气再循环率高 强制分层充气可使废气再循环率高达25% 废气再循环: 在分层充气模式下，总是工作 在均质模式（转速低于4000 1/min 且中等负荷时）下工作 怠速时不工作 优点四：压缩比高 燃油直接喷入燃烧室，汽化时对进气起到冷却作用 降低了爆震的可能性 可适当提高压缩比 优点五：超速切断时的节油作用 超速切断过程中气缸壁不会沉积燃油 燃油基本上被完全转化成可用能量 即使在恢复转速较低时，发动机也能稳定运行 2. FSI的缺点 缺点一：NOx处理技术 在稀薄燃烧工作模式情况下，氮氧化物（NOx）排放较高 通过传统的三元催化反应器氮氧化物的转化不够充分 采用氮氧化物存储催化器，实现欧四排放标准 缺点二：燃油中的硫分处理 因硫与氮氧化物在化学性质上的相似性，在氮氧化物存储器中会存储硫 燃油中的硫越多，存储式催化净化器就必须更频繁地进行还原反应 会产生一定的额外燃油消耗 缺点三：进气阻力 在分层充气模式和均质稀混合气模式时λ为1.55 至3 进一步将节气门打开，吸入的空气遇到的阻力就更小了 二、FSI基本原理 1. 高压燃油喷射系统 2. 分层燃烧 1. 高压燃油喷射系统 （1）低压燃油系统 低压范围： 低压油压范围0.5－5bar 在冷、热启动时低压油压可达6.5bar 系统构成： 油泵控制单元J538 油箱 电动油泵G6 带有压力限制阀的燃油滤清器 开启压力大约6.8bar 低压燃油压力传感器G410 （2）高压燃油系统 低压范围： 高压油压范围可达30－110bar 系统构成： 高压燃油泵 油压调节阀N276 油轨 压力限制阀 开启压力约120bar 高压燃油压力传感器G247 高压喷射阀N30-N33 2. 分层燃烧 共有三种工作模式： 分层充气模式 均质稀混合气模式 均质混合气模式 工作模式 （1）分层充气模式 进气： 节气门尽量张开，以减小节流损失 进气歧管翻板完全关闭下部进气通道 被吸进来的空气以涡流形式通过上部的进气通道加速进入气缸 活塞顶部的特殊形状加剧了气流的涡流效果 分层充气模式 喷油： 喷油开始于约上止点前60° 喷油结束于约上止点前45° 燃油被喷射到火花塞附近 喷油时刻对混合气的形成有很大影响 在到达点火时间之前的很短时间里，以50－100bar的压力向火花塞附近喷射燃油 燃油喷射角非常小（平），燃油雾气不与活塞顶部接触 分层充气模式 混合气形成： 混合气形成只发生在40°- 50°曲轴角之间 如果曲轴角小于这个范围则无法点燃混合气 如果曲轴角大于这个范围则混合气就变成均质充气了 空气-燃油比λ=1.6 – 3 分层充气模式 燃烧： 在火花塞周围点燃混合气 在燃烧的混合气和缸壁之间形成一个气体分层， 这样能够改善缸体散热损失，提高了热效率 节气门不能完全打开，因为总是得保持一定的真空（用于活性炭罐装置和废气再循环装置） 发动机产生的扭矩可以通过喷油量来调节，进气量和点火角度对于扭矩影响很小 （2）均质稀混合气模式 进气： 与分层充气相似 节气门大开 进气歧管翻板关闭 均质稀混合气模式 喷油： 燃油约在点火上止点前300°时喷入（吸气行程） 均质稀混合气模式 混合气形成： 混合气形成时间比较长 均质稀混合气分配 空气-燃油比λ=1.55 均质稀混合气模式 燃烧： 燃烧发生在整个燃烧室内 点火时刻可自由选择 （3）均质混合气模式 进气： 节气门按照油门踏板的位置来打开 进气歧管翻板根据工作点来打开或关闭 在中等负荷和转速范围时进气歧管翻板是关闭的 燃油在进气行程喷入燃烧室 均质混合气模式 喷油、混合气形成和燃烧 与均质稀混合气模式一样 空气-燃油比λ=1 （4）工作模式 本次课程任务 1. FSI分层燃烧的三种工作模式工作过程 分层充气模式 均质稀混合气模式 均质混合气模式 2. FSI 高压燃油喷射系统 低压燃油系统 高压燃油系统 * *