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第四章 车身结构刚度和动力学性能设计 车身是由许多薄壁结构元件组成的多自由度弹性系统,在外界激励作用下将产生变形,引起系统的震动。当外界激振频率与系统固有频率接近，或成倍数关系时，将发生共振。共振不仅使乘员感到很不舒适，而且带来噪声和部件的疲劳损坏，还会破坏车身表面的防护层和车身的紧密性，从而削弱抗腐蚀能力。 汽车振动特性与车身刚度密切相关。高刚度车身不仅有利于悬架的支持，使汽车系统正常工作，而且有利于改进振动特性。 无论是出于节约能源或环保的考虑，或是为了汽车车速的提高，除了要有一个好的发动机传动系性能外，都需要减轻汽车的重量。降低重量不仅能提高汽车驾驶的动力性、经济性，而且使悬架上的横摆惯量减小，有利于提高汽车的操纵稳定性。 因此，高强度、轻量化成为当今汽车设计追求的指标。但是如何处理高强度/轻量化，以便提高汽车性能水平，出了采用合适的材料外，车身结构动力学设计是一关键技术。与结构动力学相关的车身结构基础性能主要是车身刚度，包括车身静刚度（车身弯曲刚度、扭转刚度和局部刚度等）和车身动刚度（模态特征、传递特征等）；车身刚度最终影响汽车的目标性能——NVH[Noise（噪声）、Vibration（振动）、Harshness（声振粗糙感）]特性和车身结构耐久性（Durability）。本章讲解车身结构刚度和车身动力学特征的设计方法。 车身结构刚度和动力学性能设计一般通过如下过程： 1）选定当前有竞争力的同类车型，对其进行性能水平测试、分析和评价研究，其结果作为提出新设计车型性能指标的参考，作为对标（Benchmarking）。 测试内容包括：整车及车身的刚度、车身模态及用户界面点振动和噪声响应等。 2）对新设计提出具体的目标要求，如用户界面动力响应，车身一阶模态频率，车身总体刚度和局部刚度水平。这时要综合考虑其他方面的要求，如碰撞性能、耐久性、布置要求、重量和成本要求等，并将目标要求分解到子结构，分派到各专业小组进行部件设计。 3）实施车身拓扑构造技术，选择结构方案。这时要理解整车水平与部件参数的关系，构造和性能的关系。 4）研究车身CAE内容和CAE方法，建立CAE模型。CAE模型用于研究不同设计参数对不同性能要求的影响，计算灵敏度系数，用于结构优化、结构修改和性能调整。随着项目的进展，在不同设计阶段建立不同的CAE模型。CAE是仿真、分析和评估的有效工具，以数据引导设计。 5）结构优化。建立优化模型，反复调整部件的结构参数和性质；修改模型，各子系统结构再平衡，直至获得满足目标性能各方面要求的最佳方案。 6）试验验证。硬件试验验证是伴随产品开发过程每个阶段的工作，包括CAE分析模型和分析方法的验证（建立模型的规范应该是被CAE部门承认生效的），以及新设计完成的各阶段和最终阶段都必须有硬件验证方可生效。 7）完善化。在物理样车试验过程中出现的问题，在投产前、后尽可能使其完善化。这时只能做小的变动。 8）结论——产品设计的全面评估。  第一节 车身结构刚度设计 汽车刚度分为整体刚度和局部刚度。整体刚度主要取决于汽车部件的布置和车身结构刚度设计；局部刚度主要是指安装部位和连接部位的刚度，决定于局部车身结构的断面形状和加强构件的采用等；此外还有大面积板壳件的刚度。车身刚度设计是满足车身结构动力学要求的基础。 车身刚度设计一般采用如下方法。 一、刚度测试和分析 在汽车总体设计时，从提高汽车操控性、安全性和舒适性等方面考虑，应该研究对整车刚度的要求，研究各主要部件的刚度匹配及其对整车刚度的贡献。因此，首先需要对同类有竞争力的车型刚度水平有所了解。实际表明，车身的刚度在整车刚度中占很大分量，所以尤其要注重车身刚度对整车刚度的影响。 整车刚度和部件刚度的贡献可以通过测量获得，方法简述如下： （1）整车弯曲刚度 在车身侧围门槛中段对称施加垂直载荷，如2kN，测量底架的垂直位移。 （2）整车扭转刚度 在左、右前车轮与地面接触处施加方向相反的力，形成对整车的扭矩，如1kN·m,测量底架的垂直位移. （3）每个部件的贡献 通过逐个拆除部件而测得的结果与整车刚度进行比较。 图4-1为某车型的主要部件刚度贡献率的实例。 由图4-1可见，车身的刚度贡献力最大；如该车在扭转刚度中，车身的刚度贡献率达64%，而前悬架横梁、前风窗和后背门（Lift gate）有超过10%的贡献率，其他部件（指仪表板、发动机罩、保险板，护板、座椅等）贡献率很小，为5%，而稳定杆由于是布置在前悬架前面，所以对整车的刚度贡献率为负值。 根据对已有车型的试验分析表明，研究整车刚度的匹配和车身刚度的匹配，就可以为研制新车型的刚度指标提供参考，并进行对标。当新设计车型各主要部件的结构和刚度匹配确定后，即可获得车身的初步目标刚度指标（弯曲刚度和扭转刚度，或模态频率要求；