《公路沥青路面设计规范》(JTG_D50_2017)宣贯.pptVIP

下表列出了AASHTO的交通荷载 总重： 单：4000lbs=1814.4kg，42000lbs=19 051.2kg,69000lbs=31 298.4kg 双联：54000lbs=24 494.4kg，108000lbs=48 988.8kg 沥青路面结构细节大致如下： 骨料：轧碎石灰石（骨料公称最大尺寸3/4in），天然硅砂，石灰石粉 沥青：针入度85~100，沥青用量4.5~5.4%，现场孔隙率7.7% 面层：厂拌沥青混凝土，厚度1in~6in 基层：轧碎白云灰岩，厚度0~9in（所有环道），水泥或沥青稳定 底基层：砂砾，厚度0~16in（所有环道）， 路基：A-6 可以大致比较一下，AASHTO环道路面结构与我国常用的路面结构是不同的。因此用AASHTO环道的结构反算路基顶面压应变来建立我国的路基顶面压应变预测模型，值得进一步研究。 。 5.沥青面层低温开裂指数验算式（B.5.1） 此式仅分析了东北地区10余个路段沥青性质，路面结构，路基土质类型等于路面低温开裂的关系，并考虑加拿大滑铁卢大学Hass模型建立的。 首先其代表性不够，季节性冻土地区在中国有一大片，除东北外，西北、华北、甚至中、东部北边（如河南、安徽、江苏、山东）还有青海、四川等省。仅用东北地区10余个路段建立的模型可靠性如何？值得讨论。 另外，加拿大与我国气候条件不大一样，引用Hass经验模型的可靠性如何？ 哈尔冰工业大学马宏岩（硕士论文）对NCHRP1-37A力学经验法低温开裂预估模型，结合黑龙江省长平高速的开裂状况进行过研究，并在修正的Hass模型的基础上建立了使用东北地区的新模型 6.本规范的材料参数测定基本都是采用动载设备完成的，即该材料的参数（如模量，强度指标等）是动态的，但是路面结构体系受力分析还是静态，这两者如何协调？只从提高了材料的模量值以求减少结构对荷载的响应值是不甚合理的，应加强结构动载作用的研究！ 谢 谢 知识回顾Knowledge Review 6.2.2 各设计指标选用表6.2.2规定的竖向位置处的力学响应， 应按图6.2.2所示计算位置，选取点A，B，C和D计算的 最大力学响应量。 表6.2 各设计指标对应的力学响应及其竖向位置 设计指标 力学响应 竖向位置 沥青混合料层层底拉应变 沿行车方向的水平向拉应变 沥青混合料层层底 无机结合料稳定层层底拉应力 沿行车方向的水平向拉应力 无机结合料稳定层层底 沥青混合料层永久变形量 竖向压应力 沥青混合料层各分层的顶面 路基顶面竖向压应变 竖向压应变 路基顶面 路基永久变形 竖向压应变 路基顶面 6.3 交通、材料和环境参数 6.3.1 各设计指标对应的当量设计轴载作用次数，按附录A确定 Nf1， Nf2， Ne3， Ne4， 沥青混合 料层疲劳 无机料 层疲劳 沥青料 永久变形 路基顶面 压应变 6.3.2 路面各结构层模量取值应符合规定 1、沥青面层：20℃，10HZ，单轴压缩动态模量 沥青基层： 20℃，5HZ 2、无机结合料层：采用中间段法单轴压缩模量， 并经结构层模量调整0.5修正（室内测试和现场FWD发算对比） 3、粒料层：采用经湿度调整的回弹模量 参考美国ASHTO力学经验法（MEPDG）， 考虑材料通车后的湿度变化引入，调整系数1.6~2.0 模量测定方法用动三轴仪（p49） ，试件直径： 最大粒径大于19mm的粒料，时间直径×高度=φ150 ×300mm 最大粒径＜19mm时，采用φ100 ×200mm试件。 4.路基：采用平衡湿度状态下， 并考虑干湿循环与冻融 循环作用后的顶面回弹模量。（用承载板） 6.3.3 沥青层疲劳，无机料层疲劳和路基顶面压应变验算时，应按附录G确定，湿度调整系数和等效温度，确定方法分两步： 1）根据气温资料和表G-1确定基准路面结构的湿度调整系数和等效温度。 2）对于非基准路面结构，即沥青面层和基层（含底基层）由两层或两层以上不同材料结构层组成时，应按式G.1.1-1和式G.1.1-2分别换算成当量沥青层和当量基层。简化为当量沥青面层、当量基层和路基组成的三层路面结构。 (G.1.1-1) (G.1.1-2) 式中： 当量层厚度（mm）和模量（MPa） 下标i=a为沥青面层，i=b为基层 不同气温状况下基准结构的损坏，转换成标准温度（20℃）条件下基准路面结构的等效损坏，从而得到基准路面结构温