港站与枢纽作业客运站发展趋势.docxVIP

从中德客运站的差异看我国客运站的发展趋势 ——以淄博站与波茨坦站为例 暑假期间我曾去淄博站跟随他们的书记详细地参观了淄博站，淄博站虽比不上北京南等特等站，但设备较全，具有一定的代表性，所以这里我想以淄博站为例，以小见大。由于拿不到电子版的站细，所以数据较少，图片取自网络或个人拍摄。 1.淄博站 1.1淄博站基本信息 淄博站位于张店区偏南位置，为一等站，区段站，典型的通过式，属济南铁路局，原来办理货运业务，现在只办理客运业务，接发高铁动车与既有线列车，不办理技术作业。日发送旅客1.8至2万人次（8月上旬数据）。 淄博站站前广场为立交结构，站舍与广场位于上层，广场一半用作停车场，出站口位于立交下层。流线整体上为上进下出。 图1—1 淄博站卫星俯视图局部 图1—2淄博站站舍 站舍内分上下两层，一层东侧设一个普通候车室和一个贵宾候车室，为下行旅客提供服务；二层设东西两个候车室，为上行旅客提供服务，两层均有小面积的商业区。站场内有一个基本站台，三个中间站台，天桥一座为进站旅客服务，地道一座为出站旅客服务。售票大厅站房外单独设置，内有人工售票口10个，自动售票机13台。 图1—3淄博站二层布局 图1—4淄博站一层布局 1.2淄博站日常工作 虽然行包属客运，但淄博站的客运和行包是两个平行并列的部门，在一线职工口中，客运只是与旅客打交道，是更狭义上的客运。这里的客运工作非常简单，主要就是售票、安检、旅客乘降。广播为自动广播，工作人员根据上级调度的命令进行调整，同时用大屏监控整个车站的各个角落的实时状况。 图1—5淄博站广播系统 1.3淄博站近年变化 可以发现，淄博站的工作越来越简单，越来越专一。之前的货运业务被整体东移到货运站，各站之间分工更加明确。而且，淄博站不进行技术作业，所有普速列车停站时间3分钟，动车组停站时间2分钟。这样一来，淄博站内的核心工作其实就是旅客乘降。 在流线方面，站内基本以进站流线为主，安检——候车——检票，是大部分旅客的流程。出站旅客全部经由地道从下层出站，不足的是中转旅客需先出站再进站，由于行包和客运分成了两个部门，所以行包流线不与旅客流线产生交集。总的来说，经过近几年的两次改造，流线越发清晰，互相之间的交叉也大大减少。 简化了的工作流程有利于职工更快地熟悉工作环境，提高职工的工作效率。车站人员工种更少，精简了机构，从行政方面来说方便了更高一层的管理。 除了工作内容专一化之外，淄博站的服务也更加人性化。候车区域两次扩增、候车环境得到改善，售票大厅增设窗口与自动售票机以适应不断增长的客流的需要。 1.4淄博站的缺点与不足 但是，淄博站仍有许多不足亟待改进，引导提示不足是最明显的问题，显示车次的电子屏在二层，首次来淄博站的旅客，尤其是不经常长途出行的旅客会产生“该上哪个候车室候车”的困扰，虽然这个问题现在并不明显，但如果淄博站再扩建几次，规模更大之后，这个问题可能会凸现出来。 再就是淄博站和城市公共交通衔接不佳，出站口处有出租车排队等候，比较方便，但公交车在站舍西侧立交下，这里人流车流较多，虽不至于引起危险，但并不能完全保证安全，而且直观上给人一种杂乱的感觉，会产生一种紧张感。公共汽车东站在淄博站西南部，距离比较尴尬，不远不近，坐车太近，走又太远。 图1—6淄博站地道出站口附近 图1—7淄博站附近主干路 其他是一些细节问题，天桥雨棚锈蚀比较严重，地道出口大理石瓷砖遇到雨雪天气极滑。 2.波茨坦中央车站 接下来是德国波茨坦中央车站，因为波茨坦城市的人口和淄博市人口相差不是特别远、生产总值和淄博市相近，而且两个车站规模相似，所以选择该站进行对比。 2.1波茨坦站基本信息 波茨坦中央车站位于波茨坦偏南位置，类似于桥型。站舍下设有三个中间站台，旅客从站舍内通过楼梯下到站台上乘车。 图2—1波茨坦站卫星俯视图局部 图2—2波茨坦站线路布置图 图2—3车站侧视图 2.2波茨坦站“购物广场” 波茨坦中央车站的站舍是桥型的，这是它的一大特点。站舍内部有大面积的商业区，与其说是车站，倒不如说是一个购物娱乐的广场。这里就不得不说说德国铁路客运站与中国铁路客运站的一个很大的区别了。 前面也提到，淄博站进站流程的第一步是安检，而且是车票、身份证、人三者对应之后才能进行的安检，这点与我国绝大多数车站是相同的。这一规定直接把站舍和社会隔离开来，非旅客不得入内。而德国的车站给人的感觉是“四通八达、自由进出、没有专人管理”的印象。车站内有许多各式各样的商店，所以，在车站内有许多不是旅客的人，他们只是来购物或者游玩参观的。用某网友的话说，就是“没有候车室的车站”。 在波茨坦中央车站站舍内，中间的通道连通南北两端，人流在其中流动，左右两侧都是商业设施，各种店铺布于其中。除此之外，还有银行、ATM机、自行车租赁服