研究报告-冷量模型.docxVIP

制冷量与气温、湿度的关系并建立预估模型 课题研究报告 绪论 课题背景 1.1.1能源中心介绍 虹桥机场能源中心（供冷、供热）系统位于上海虹桥机场西航站楼北侧约300m，主要为虹桥西航站楼、南侧酒店及预留部分（航站楼北侧指廊、北侧酒店）供冷和供热。能源中心内供冷、供热系统及配套电气10KV配电系统、服务对象的建筑面积共47.3万平方米，其中本期服务范围的总建筑面积为38.8万平方米，规划预留的服务范围的总建筑面积为8.5万平方米。能源中心总建筑面积10214平方米（包括市政院设计的S01 35KV中心变电所），最高生产类别为丙或丁类，建筑耐火等级为二级，主体为多层框架结构，基础建筑安全等级为二级，结构设计基准期为50年，基地内项目所设计的主体建筑包括冷冻机房、锅炉房、蓄冷水罐以及地下储油罐、地下管线等配套构筑物及共同沟管网。 能源中心供冷、供热系统的空调冷、热水通过室外共同沟管道接至热力交换机房，以满足西航站楼空调所需的冷、热水的温度及流量。 1.1.2 供冷系统介绍 能源中心供冷系统包括冷冻系统、蓄冷系统、冷却系统、消防监控系统，其中冷冻系统包括8台约克冷水机组，8台ITT冷冻一次泵以及6台ITT变频冷冻二次泵；蓄冷系统包括2座蓄冷水罐，5台ITT蓄冷循环水泵；冷却系统包括8台组装式两联体BAC冷却塔，8台ITT冷却水泵。 能源中心的供冷系统为末端直供系统，摈弃了末端板交，最大程度减少热损失，整个冷冻水系统通过一次水泵（工频）、二次水泵系统（变频）及三次水泵系统（变频）构成循环，供冷时主要通过二次泵的变流量来满足末端的需求，二次变流量泵的变频控制由设在每个系统环路最不利处（三处）的压差值控制。 能源中心由于配备了2座蓄冷水罐，具备五种供冷模式，分别是制冷主机单独供冷模式、制冷主机单独蓄冷模式、制冷主机与蓄冷罐联合供冷模式、蓄冷罐单独供冷模式以及制冷主机边蓄冷边供冷模式。蓄冷水罐在夜间利用低谷电价进行充冷，在日间高峰电价时对末端进行供冷，这种削峰填谷的措施能够大大减少能源中心的运行成本。 1.1.3 现状 由于末端负荷的预测受众多因素影响，包括航班流量，建筑结构，天气情况等，末端航站楼内旅客流量的多少及室外气温情况都对用能需求造成直接的影响。对末端负荷量进行预测，可以使我们对当日用能需求做到提前预判，并根据当前系统冷量制定合理、经济的运行策略。然而在我们寻找同类型研究对象后发现：国内外的能源中心基于采集大量数据所需的人员、成本投入,及诸多不确定因素的干扰,此类负荷预测模型并没有深入的实施过。 课题意义 意义 通过前期数据的积累和分析，我们发现对于一个大型航站楼的供冷需求来说，正常供冷状态下各个时段的负荷量并没有明显的波动变化，所以本课题我们不考虑航班量等其他影响制冷量的因素。 我们以2010年8月份供冷季运行数据为例，对33℃、36℃、39℃三种不同平均最高气温条件情况下，每日各个时间段的平均供冷负荷百分比、负荷量进行了初步分析。 图1 8月不同气温日平均负荷量 8月份平均最高气温≥39℃时，日均供冷量为193527Rt；平均最高气温为36℃时，日均供冷量为166322Rt；平均最高气温为33℃时，日均供冷量为152049Rt。我们可以看到：39℃与33℃气温情况下，日均供冷量相差27%，由此判断气温、湿度的变化可对供冷负荷量产生直接影响。 图2 8月不同气温各时段供冷负荷百分比 从上面图表中可以看出，在不同气温条件下每日各个时间段供冷负荷百分比存在着各自的特点。在平均最高气温≥39℃时，其凌晨期间较其他气温条件下的负荷百分比最大，均进行了通宵供冷；其他各时间段负荷百分比相对平稳，波动变化不明显。 图3 8月每日不同气温（各时段）供冷负荷量 图4 8月每日各时段（不同气温）供冷负荷量 目前虹桥机场西区能源中心的供冷系统共有5种供冷模式，由监控系统自动控制，可按照时间点设置自动切换供冷模式，原先的运行情况虽然能够满足航站楼的供冷需求，但是对于能耗或者电费开支没有明确的节能措施，通过蓄冷水罐我们的确实现了电价的削峰填谷，并有了可观的经济成本的缩减。而本课题研究的意义在于通过模型的建立,能够根据当天的温湿度情况,估测当日的供冷总量,按照供冷量的需求我们就可以合理安排冷冻机的开启台时及开机时间,充分利用低谷电价的优势。也就是说模型的建立可以直接指导我们日常的生产运行策略，，更加合理的控制冷冻机的开启台时，充分使用蓄冷水罐内的冷量，进一步节能减支。 能源中心作为机场的供冷及供热保障，基本都是属于被动的满足末端负荷的需求进行冷量的供应，由于航班、客流量的变化，供冷负荷量完全受控于末端航站楼的用能需求，而整个供冷工作自冷量生产到管网输送至末端需花费50分钟,耗时较长。因此我们需要对末端用能负荷进行提前预判，制定合理、经济的运行策略。然