地铁盾构施工原理技术介绍与工程的实例.ppt

注浆压力应为保证足够注浆量的最小值，同时应与土仓内的土压力相匹配。 通常，注浆压力是孔隙水压+200kN/m2（一般，2～4×105Pa），如注浆压力过大，就有可能损坏管片，盾构机外壳变形，如注浆孔压力达到4～6×105Pa，混凝土管片的螺栓会发生间断破坏。 注浆速度应是使浆液充填速度与盾构掘进度一致。 注浆速度过快，注浆压力必然上升，易造成尾漏浆； 注浆速度过慢，注浆充填效果不易达到要求，引起地面沉降过大 　　及时二次补浆，减小后期沉降　　盾构施工后期沉降(盾尾后30-40米范围内)主要来自土体固结。虽然沉降发展速度较慢，但累计值占到总沉降量的30-50％左右。及时二次补浆的方法是减少后期沉降，避免影响建（构）筑物和管线安全的必须的手段且效果良好。 * 5.5管片拼装 管片的现场验收—管片质量合格、管片型式正确 盾尾内的拼装—确保不发生错台，如发生，调整重新安装！ 错缝 通缝 管片拼装 * 5.6测量工作与导向控制 导向控制—确保控制点到盾构始发位置导线测量的准确并定期复核； 隧道定向—确保定向准确并定期复核； 隧道内的导线测量—及时，准确！ 5.7监控量测 目前与普通的监控量测没有本质不同，仪器数字化和精度提高，频率没变； 采用自动监控量测系统进行。 * 6. 盾构隧道防水 防水原则 遵循“以防为主，刚柔相济，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，以管片结构自防水为根本，接缝防水为重点，确保隧道整体防水。 主要防水技术措施 管片混凝土结构自防水：采用高性能防水混凝土，并通过外掺剂改性提高混凝土的抗渗性，管片抗渗等级≥S10。 衬砌接缝设弹性橡胶密封垫。弹性橡胶密封垫与管片间用单组份氯丁-酚醛胶粘剂粘结。 嵌缝采用聚合物水泥或聚硫密封胶密封。 * * 四、工程重、难点分析 1.区间所穿越地层大部分为中粗砂、砾砂、圆砾层且地下水丰富，盾构始发、接收隧道防水是本工程重点。 2.区间所穿越地层为砂性地层，盾构施工参数的合理调整与控制是本工程的重点。 3.沈~南区间和南~南区间地面施工场地狭小，场地的合理布置是本工程的重点。 4.沈~南区间和南~南区间都是风道始发，洞内水平运输路线的设计是本工程的重点和难点。 5.沈~南区间和南~南区间都是风道组装始发，这在国内是首例，是本工程的难点。 6.沈~南区间在沈阳站站进行调头施工，但沈阳站站所能提供的调头条件有限，柱间净距最大为7.4m，调头施工相当困难，是本工程的难点。 * 图1 沈~南区间右线始发阶段出碴、进料布轨图 * 图2 沈~南区间右线正常掘进阶段出碴、进料布轨图 * 图3 沈~南区间左线始发掘进阶段沈阳站站出碴、进料布轨图 * 图4 沈~南区间左线正常掘进阶段沈阳站站出碴、进料布轨图 * 图5 南~南区间右线始发掘进阶段出碴、进料布轨图 * 图6 南~南区间右线正常掘进阶段出碴、进料布轨图 * 图7 南~南区间左线始发掘进阶段南市站出碴、进料布轨图 * 图8 南~南区间左线正常掘进阶段南市站出碴、进料布轨图 * * * * 谢谢！ * 沈阳地铁一号线第九标段地铁盾构施工原理、技术介绍与工程实例 * 目录 一、工程概况 二、盾构施工原理 三、盾构施工技术 四、工程重、难点分析 * 一、工程概况 沈阳地铁一号线第九标段包括一站三区间：铁西广场站～云峰北街站、沈阳站站～南京街站和南京街站～南市站三个区间均为盾构区间，三区间各设置一座联络通道兼泵房。 铁～云区间自车站始发掘进区间右线，在到达车站调头掘进区间左线。沈～南区间和南～南区间都是自风道始发掘进区间右线，在到达车站调头掘进区间左线，风道始发在国内是首例，施工难度较大，技术复杂。 区间最大纵坡为25‰，最小纵坡为2‰，南～南区间最小曲线半径为350m， 铁～云区间最小曲线半径为400m， 沈～南区间最小曲线半径为3000m 。各区间长度见下表： * 铁～云区间 沈～南区间 南～南区间 合计 左线 847.404m 778.836m 1017.859m 2644.099m 右线 875.399m 778.820m 1028.905m 2683.124m 合计 1722.803m 1557.656m 2046.764m 5327.223m 区间隧道主体结构为厚0.3m的预制钢筋砼管片(钢筋砼为C50、抗渗等级S10 )。管片宽1.2m，外径6.0m，内径5.4m，由六块组成：3个A块、2个B块和1个C块。 区间最大覆土厚度约为18.0m，最小覆土厚度约为10m。 区间所穿越地层为中粗砂、砾砂和圆砾层，间断有粉质粘土出现。 地层中的上层潜水与下层承压水相通，两层水水位埋深相同均为5.5~10m，渗透系数为