内燃机构造与原理(4).pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 补充知识：可变气门正时和升程 第六章 内燃机换气过程与配气机构 AVS:奥迪可变气门升程系统，设计理念与本田的VTEC类似，但实施手段有较大差别。 为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程。 发动机在高负载的情况下，AVS系统将螺旋沟槽套筒向右推动，使角度较大的凸轮得以推动气门。在此情况下，气门升程可达到11毫米，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更加强劲的动力输出。当发动机在低负载的情况下，为了追求发动机的节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至左侧，以较小的凸轮推动气门。 补充知识：可变气门正时和升程 第六章 内燃机换气过程与配气机构 AVS 需注意一个设计细节：两个进气门无论是普通凸轮还是高角度凸轮下的相位和升程均有差别。这种不对称进气设计是为了让空气在流经两个进气门后，同时配合特殊造型的燃烧室和活塞顶部，可以令混合气在气缸内更容易形成紊流，进一步优化混合状态。 补充知识：可变气门正时和升程 第六章 内燃机换气过程与配气机构 Valvetronic: BMW可变气门升程系统，在传统配气相位机构上增加一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，利用步进电机的旋转，再在一系列机械传动后改变进气门升程的大小。 当凸轮轴转动时，凸轮会驱动中间推杆和摇臂完成气门的开启和关闭。当电机工作时，涡轮蜗杆机构会首先驱动偏心轴发生旋转，然后中间推杆和摇臂会产生联动，偏心轴旋转的角度不同，最终凸轮轴通过中间推杆和摇臂带动气门产生的升程也会不同。在电机驱动下，进气门的升程可以实现0.18mm到9.9mm之间的无级变化，精确控制各工况下气门升程。 补充知识：可变气门正时和升程 第六章 内燃机换气过程与配气机构 Valvetronic 补充知识：可变气门正时和升程 第六章 内燃机换气过程与配气机构 Multiair:菲亚特可变气门升程系统，采用电液控制原理，取消进气门一侧凸轮轴，由排气门侧的凸轮轴通过液压机构来驱动进气门。 结构简单，进气门上方设计有活塞和液压腔，液压腔一端与电磁阀相连，电磁阀通过ECU指令信号，根据工况的不同实时调节流向液压腔的油量。由凸轮轴驱动的活塞通过推动液压腔内的油液，控制气门的开启。系统只需要控制液压腔内的油量多少，就可以完成对气门升程的无级调节。 补充知识：可变气门正时和升程 第六章 内燃机换气过程与配气机构 Multiair 取消了传统的凸轮轴机械传动方式，通过液压系统完成对气门升程的调节，设计创意十足；但对电控液压机构的可靠性提出了更高的要求。 配气机构应使内燃机有较高的充量系数，并具有良好的可靠性和耐久性。四冲程内燃机均采用气门式配气机构，二冲程内燃机则采用气口式或气口气门式配气机构。 组成：由气门组和气门传动组两部分组成，每组的零件组成则与气门的位置、凸轮组的位置和气门驱动形式等有关。现代内燃机均采用顶置气门，即进、排气门置于气缸盖内，倒挂在气缸顶上。 凸轮轴的位置有下置式、中置式和上置式三种。气门驱动形式则有摇臂驱动、摆臂驱动（图5-20）和直接驱动（图5-21）三种类型。 第六章 内燃机换气过程与配气机构 配气机构 凸轮轴下置式配气机构：凸轮组置于曲轴箱内，发动机工作时，曲轴通过正时齿轮副驱动凸轮轴旋转，凸轮轴再通过挺柱、推杆及摇臂控制气门的开启和关闭。凸轮轴中置式配气机构与之相仿。 四冲程内燃机每完成一个工作循环，每个气缸进、排气一次，即曲轴转两周，而凸轮轴只旋转一周，曲轴与凸轮轴的转速比或传动比为2：1。 这种配气机构的特点是凸轮轴离曲轴近，可以简单地用一对齿轮传动。但因凸轮至气门的距离较远，必须经过多个零件的传动，因此整个系统的刚度较差。在高转速时，可能破坏气门的运动规律和气门的正时启闭，因此多用于转速较低的发动机。 第六章 内燃机换气过程与配气机构 配气机构 凸轮轴顶置式配气机构：凸轮轴置于气缸盖上。这种机构的主要优点是往复运动件少，特别是完全取消了挺柱、推杆等零件，整个机构的刚度大，高速时由于往复质量惯性力引起的振动最小，广泛用于高速发动机。但这种机构由于曲轴和凸轮轴的距离较远，两者之间的传动链长，常采用链条传动或齿形带传动。 第六章 内燃机换气过程与配气机构 配气机构 凸轮轴顶置式配气机构：可分为单顶置凸轮轴（SOHC，Single Overhead Camshaft）和双顶置凸轮轴（DOHC，Double Overhead Camshaft）两类。 第六章 内燃机换气过程与配气机构 配气机构 单顶置凸轮轴：在气缸盖内只设置一条凸轮轴的设计。