高速铁路和列车运行控制系统北交大.pptVIP

信号系统与各子系统主要技术接口 信号系统 联 锁 列控中心 调度集中CTC 牵引供电 通 信 土 建 线 路 CRH系列 动车组 信息系统 动车段（所）联锁 邻线信号 系统 通过自主创新，建立包括工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、信息系统、运用维修等在内的中国铁路高速铁路技术体系。 工务工程：以原始创新为主，依靠自己的力量，建立我国高速铁路工务工程的技术体系。 牵引供电和通信信号：通过集成创新，建立我国高速铁路牵引供电系统、通信信号系统的技术平台。关键设备和主要配件正在逐步实现国产化。 中国高速铁路发展目标： 动车组：通过“引进先进技术、联合设计生产，打造中国品牌”，完成了具有中国品牌动车组系列CRH产品的开发，第一批国内制造的时速200～250公里的CRH2动车组和时速300公里的CHR3动车组已经下线 。 信息系统和运用维修：依靠国内自主创新，借鉴国外高速铁路运营调度和客运服务的先进理念、成熟经验、系统集成方法，结合中国铁路的实际，建立有中国特色的高速铁路信息系统和运用维修系统。 高速铁路发展概况 我国高速铁路的技术体系 CTCS-2级列车控制系统 一 主要内容 二 三 四 五 CTCS-3级列车控制系统 高铁的验收与评估 中国列车运行控制系统（CTCS）是中国铁路为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的技术规范。 目前我国铁路信号部分制式存在先天不足，面临淘汰；由通用式机车信号+列车运行监控装置组成的车载系统，与国际公认的列车运行控制系统有一定差距。随着铁路现代化的建设和跨越式发展的进程，特别是列车速度的提高已不能满足运输安全和服务的需要。CTCS规范是铁路信号发展的需要。 中国列车控制系统CTCS(Chinese Train Control System) 背景 国际铁路联盟（UIC）于2002年12月10～12日在北京召开铁路通信信号国际技术研讨会； 我国铁路既有线已经过几次大提速； 青藏铁路采用美国GE的增强型列车控制系统ITCS； 青藏线、大秦线、胶济线GSM-R建设； 高速客运专线建设已启动。 为什么发展CTCS? 既有线提速、客运专线和高速铁路建设，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。 条件已成熟。 10多年的实践摸索、经验积累； 欧盟的GSM-R/ETCS已进入实际运作阶段，给我们提供了良好的技术借鉴。 需要对中国列车控制技术发展进行规划。 借鉴ETCS发展思路和国外高速铁路列控系统运用经验，结合我国铁路运输特点，遵循全路统一规划的原则，铁道部确定构建中国的列车运行控制系统技术体系（CTCS）。 CTCS应用分为5级。CTCS的目标是提高安全性能和运输效率，满足互通运营，规范系统设计，适应发展需求。 借鉴欧洲列控系统（ETCS）建设经验，结合我国铁路运输特点和既有信号设备制式，考虑未来发展，制定了我国列控系统CTCS技术标准，分为CTCS-0、1、2、3、4级。 CTCS技术体系的形成过程 既有线提速和200-250km/h客运专线 CTCS-2级 300km/h及以上客运专线 CTCS-3级 面向未来的列控系统 CTCS-4级 既有线现状 CTCS-0、1级 CTCS 体系结构 为满足CTCS体系结构标准化、模块化和发展的特点并实现全路列车运行控制系统的互联互通，根据中国铁路运输的运用、管理、维修体制， CTCS的体系结构按系统应用层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置。 铁路运输管理层 网络传输层 地面设备层 车载设备层 系统应用层：系统应用层是指与列车运行控制相关的，构建在TDCS平台或CTC系统的调度指挥功能。调度指挥系统根据运行计划和对列车运行、线路、设备、气象灾害等实际情况的综合分析，制定合理的运行计划，并通过列车运行控制系统实现对列车运行的实时控制。 网络传输层：在CTCS系统各层都有传输网络，通过有线或无线通信的方式实现车－地间、系统内部、系统外部的数据传输。系统各层对网络的实时性、可靠性、安全性要求不同，采用不同的传输技术。 地面设备层：地面设备主要包括列控中心、轨道电路、点式设备、无线传输设备和接口设备等。列控中心是地面设备的核心，根据列车运行状况、列车进路、和行车命令，通过安全逻辑运算，产生控车数据向列车传输。 车载设备层：车载设备是对列车进行控制的主体，具有多种控制模式，并能够适用轨道电路传输、点式（应答器、环线）传输和无线传输方式。车载设备层主要包括车载主控单元、机车信号接收单元/应答器接收单元/无线接收单元、测速测距单元、人机界面和记录单元等。车载主控单