轨道站点地区交通与土地利用协同性研究.PDFVIP

轨道站点地区交通与土地利用协同性研究1 李立峰 摘要：城市交通与土地利用的协调发展是缓解城市交通问题、实现土地集约化利用的重要前提，而轨道站 点周边地区是交通与土地利用互动最密切、矛盾最突出的地区之一，借助节点—场所模型能够更好地从中 微观视角探讨轨交站周边交通与土地利用协同性。以重庆轨道3号线为例，研究发现3号线轨交站周边地 区协同性水平整体较好，但场所价值普遍强于节点价值，而在协同性失衡的站点中两极分化较为明显，并 且轨交站周边地区协同性发展呈现明显的时间阶段特征，最后基于以上分析提出了协同性发展的理想模型 设想，希望对轨交站周边地区的发展建设提供参考。 关键词：轨道交通，交通与土地利用，协同性，节点-场所模型 城市交通与土地利用是交通-土地利用复合系统的子系统，具有各自的发展与演化规律， 存在相互引导、相互制约的互动反馈关系，两者的协调发展是缓解城市交通问题、实现土地 [1] 集约化利用的重要前提 。 轨道站点周边地区聚集了大量的人流、设施、资本等要素，是城市交通与土地利用互动 最密切、矛盾最突出的地区之一：一方面，轨道交通规划与城市规划的互动协调性较弱。轨 道交通规划确定的线网及控制用地必然不可能完全根据已有城市规划进行编制，而相关调整 缺乏与既有城市规划的协调互动，也没有新的城市规划对相关调整进行校核，两者协调的矛 [2] 盾突出 ；另一方面，轨交站周边地区便利的交通条件会吸引城市功能大量聚集，对周边地 区的交通组织带来极大的压力，处理不当会降低片区的交通效率。同时，轨交站改善了周边 地区的交通条件，若未能较好地引导土地高强度开发和土地增值，不利于实现土地高效使用 [3] 和轨道建设投融资平衡 。因此，探讨城市交通与土地利用的协同，有助于指导优化轨交站 周边地区的城市开发建设，促进交通与土地利用的一体化发展。 交通与土地利用协同性的研究一般都基于H ·哈肯的协同学理论，采用该理论引申的序 参量方法评价交通与土地利用的协调程度；或是结合灰色理论和关联度理论，建立可持续发 [4] 展的协调度模型；还有学者利用耦合度理论来表征交通与土地的协调度 。总的来看，以上 研究主要从城市整体层面对交通与土地利用的协同性进行了宏观分析，难以从中微观尺度， 对各个轨交站周边交通与土地利用的协同状况进行分析。因此本文采用了贝托里尼 （Bertolini）的节点—场所模型，从节点价值和场所价值两个维度，更加清晰地对轨交站 周边交通与土地利用的协同性进行分析，以期补充、完善轨交站周边交通与土地利用的互动 规律，指导城市建设与空间优化。 1国家自然科学基金资助项目 1 轨交站周边交通与土地利用的协同性 1.1 协同内容：节点功能与场所功能的协同 城市轨道站点已不单是交通枢纽或城市场所，它与周边地区整合在一起，被赋予了更多 的城市功能性意义，具有节点与场所的双重属性。世界各大城市的经验表明，轨道交通对于 周边地区的影响主要是通过轨道站点地区的交通枢纽功能与城市场所功能来体现的。轨道站 点通过提升所在地区的交通容量和可达性，能够吸引商业、办公等竞租能力强的活动在其周 边集聚，促使用地的原有性质和开发强度发生改变；而站点地区功能的强化反过来又为轨道 [5] 交通的发展提供了充足的客流支撑 。 轨交站点周边土地利用与交通功能的协同过程描述了站域功能的向平衡状态转变的动 态过程，为规划干预提供了很好的切入点。轨道站点地区既是多样化的交通网络节点，也是 [5] 一个临时或永久的场所，在场所中通常集聚了高密度且多样化的城市形式与功能 ，而个站 点的节点功能与场所功能之间存在着密切的协同互动关系，当这种内在的协同作用与外部的 影响因素结合起来，就会形成围绕 “平衡”状态形成不同的分布情况 （图 1）。 图1 节点-场所模型示意图[4] 图2 节点价值与场所价值的协同机制 1.2 协同进展：基于