基于存量更新的轨道沿线地区城市设计——以兰州市轨 道、号线沿 线地区城市设计为例.pdfVIP

基于存量更新的轨道沿线地区城市设计 —— 以兰州市轨道2、3 号线沿线地区城市设计为例 卢芳 摘要:随着轨道交通时代的全面到来，轨道沿线地区发展成为推动各城市高水平健康发展的重要机遇。由于 轨道交通的建设规模大、涉及面广，如何通过对沿线地区的整体统筹进而改变城市发展现状问题，提升城 市发展成为重要议题。同时，我国存量为主的发展背景下，存量空间成为轨道沿线地区发展的重要载体。 因此，轨道沿线城市设计必须同时面向轨道建设、城市创新发展和存量更新三个维度。基于兰州市轨道2、 3号线沿线地区城市设计实践，提出以下思路：通过轨道沿线土地资源评估，确定沿线未来发展的潜力地 区；从轨道沿线总体发展出发，构筑城市发展新空间骨架；利用沿线发展空间，根据各地区发展条件与潜 力差异化培育城市创新发展新平台；建立新城市发展模式和规则。 关键词:兰州，轨道沿线地区，存量更新 城市设计 1 引言 随着全国轨道交通建设热潮的到来，除北京、上海、深圳、广州等大城市，经济人口规 模较大的地级市如苏州、东莞、佛山等，轨道交通已经由一二线城市逐渐向三线城市扩散。 目前，我国共有43 座城市获准修造地铁 （数据来自人民网），轨道交通时代全面到来。 轨道交通作为百年民生工程，规模大、涉及面广，对城市发展有着重大意义。如何保障 轨道交通建设，应对这一新的变化与机遇，利用轨道带动城市高水平健康发展，成为众多城 市建设发展的新课题。 基于 “建轨道，就是建城市”的理念，必须把轨道建设提升到城市建设的高度来决策。 然而现阶段已拥有完善轨道交通的城市相对有限，编制轨道沿线地区城市设计的城市与地区 也相对较少，且基本为轨道站点地区层面的微观设计 （邓明莉，2014；费静芳，2013；郑建 华，2014）。轨道建设与城市宏观发展对接存在偏差，阻碍轨道沿线地区发挥效用 （王昊， 2015）。 本文以兰州市轨道2、3 号线沿线城市更新策略及城市设计项目 （以下简称项目）为基 础，探讨城市发展新形势下总体层面的轨道沿线地区城市设计。项目工作研究范围为：轨道 交通2 号线、3 号线沿线两侧各500 米范围内的用地 （包含范围线所涉及的完整街区），即 包括轨道交通站点核心影响腹地的带状地区，总面积约56平方公里。 项目研究范围 2 轨道沿线地区发展特征 2.1 轨道交通对城市空间的作用 2.1.1 引导支撑城市空间结构与形态发展，形成新经济增长点 城市轨道交通将显著提高沿线地区的可达性，改变沿线地区的区位条件，提升沿线土地 的价值，促使地区经济活动被吸引到轨道交通走廊，从而影响城市土地利用与产业空间布局， 进而影响城市空间结构与形态。从国内外轨道交通城市的发展经验来看，轨道交通将加快城 市向郊区发展 （康利敏，2011），使人们居住和活动中心日益分散，形成新的经济增长点和 多中心的城市结构，轨道交通的枢纽地区会成为新的城市中心地区 （舒慧琴，2008）。 2.1.2 转变城市土地发展模式 轨道交通会对沿线用地功能 （尹晓水，2014）、开发强度 （易文媛，2014）、土地地价 （谷一帧，2010）等方面产生影响，促进沿线土地功能置换，提高土地利用效率，使城市各 功能空间重新配置，优化整合，并容纳更加丰富的城市功能。 其中最典型和被广泛认可和采纳的便是TOD 模式，其要点在于：车站周边用地保持紧 凑开发。紧凑开发利于形成空间尺度适宜的步行活动空间场所，提高土地使用效率，减少步 行距离。 土地利用类型提倡多元混合。混合型的土地利用使得居民/就业者去上班、日常购物、 休闲、娱乐等活动可以在步行范围内完成，在方便居民的同时，减少不必要的机动化出行， 降低出行总量。 开发强度由中心至外围梯度降低。车站的交通可达性从车站向外梯度降低，最小化步行 总量，提供最大的方便，在高可达性的区域提倡高强度开发，随与车站间的距离增加逐渐降 低强度。 以车站为中心形成服务中心。依托车站核心腹地为中心组织周边用地功能，将主要的商 业、娱乐、文化等。 2.2 轨道沿线城市空间新常态 2.2.1存量用地为主，增量空间有限 我国城市化经过30 年的飞速发展，已进入城镇化发展的中期，2015年我国城镇化率达 到56.1%，城镇常住人口达到了7.7亿，在各城市大规模摊大饼式建设以后，土地粗放使用 后的用地紧张、城市建设与自然环境的协调都使得增量发展难度渐增