知识点1船舶动力装置的余热利用方案.pptVIP

 项目一 船舶动力装置概述任务五 船舶动力装置的余热(waste heat)?利用方案 1船舶动力装置的余热利用方案 2船舶动力装置的效率 3废气锅炉的管理 一、船舶动力装置的余热利用方案 1、船舶动力装置热平衡方程式 船舶航行工况下所需要的总热量为： 式中：Qm，Qg，Qb分别为主机、柴油发电机组和辅助锅炉所消耗的热量，kJ/h。 船舶动力装置热平衡方程式为： x+y +z =1 式中：x=Qm/Q，y=Qg/Q，z =Qb/Q 分别为主机、柴油发电机组、辅助锅炉消耗热量的百分比。 2、船舶动力装置的余热利用方案 图（a）是船舶上应用最广泛的一种形式。废气锅炉1利用主机排气的余热，产生蒸汽，蒸汽的热量仅用于船舶供热系统。主机冷却水的余热没有利用，它通过淡水冷却器4内的海水带到舷外，扫气空气的余热也没有被利用。 2、船舶动力装置的余热利用方案 图（b）中废气锅炉1产生的蒸汽，一部分经分配器2分送到各加热或取暖设备；一部分用来驱动汽轮发电机5，工作过的乏汽经冷凝器6冷凝成水，再由给水泵3供给废气锅炉。主机冷却水和扫气空气的余热也没有利用。 2、船舶动力装置的余热利用方案 图（c）中，从废气锅炉出来的蒸汽一路驱动汽轮发电机5，工作过的乏汽经冷凝器6冷凝成水，然后由给水泵3送回锅炉；一路进入第二级给水加热器7，在其中放出热量并冷凝成水，然后也由给水泵3送进锅炉。主机冷却水的热量被供热系统利用。如果主机出口的冷却水温度不低于70~80℃，才设两级加热器。 2、船舶动力装置的余热利用方案 图（d）中，废气锅炉产生的蒸汽，一路经分配器2分给供热系统的各用汽设备；一路驱动汽轮发电机5的高压级。凝水由给水泵3 送回锅炉。从主机出来的冷却水经加热器7和淡水冷却器4冷却后由循环水泵3送回主机。从加热器7出来的热水，通过蒸发器8产生低压蒸汽，然后用来驱动汽轮机的低压级。这种形式，主要功率取自有效效率不高的低压级，因此只有在功率相当大的动力装置中采用它才比较合理。 2、船舶动力装置的余热利用方案 图（e）示出利用冷却水低位热能的吸收式制冷余热利用系统。从发动机流出的具有75~82℃的冷却水，进入吸收式制冷装置的发生器12，然后进入发动机的淡水冷却器4继续被冷却，最后由淡水泵3送入发动机。淡水冷却器用海水冷却。 由蒸发器10流出的冷剂蒸汽进入吸收器11，在吸收器内形成的高浓度冷剂溶液，被溶液泵3排入发生器12。在发生器中冷剂溶液被发动机冷却水的热量加热成高温高压的冷剂蒸汽，冷剂蒸汽在冷凝器6中冷凝后，经调节阀9送至蒸发器10制冷。 2、船舶动力装置的余热利用方案 图（f）为利用发动机排气热量的吸收式制冷装置原理图。制冷装置的发生器12装在余热锅炉后面的排气管上。发生器的热负荷靠阀门进行调节。在发生器直接利用发动机的排气余热的情况下，可以使排气温度大大下降，并更完善地利用发动机的排气余热。 2、船舶动力装置的余热利用方案 图（g）是利用发动机冷却水低位热能来制冷的喷射制冷装置原理图。此方案中的发动机冷却器就是制冷机的发生器12，在发生器中产生的氟氯烷蒸气进入喷射器13，并吸出蒸发管10中的蒸气。从喷射器出来的工作蒸气和由蒸发管来的蒸气一起进入冷凝器6进行冷却。由冷凝器出来的一部分液体氟氯烷用泵3送入发生器12，一部分经节流阀9进入蒸发管10。 2、船舶动力装置的余热利用方案 图（h）是沸腾型制淡装置的发动机余热利用简图。热的介质是主机的气缸冷却水。这种装置容量较小，其容量取决于加热介质和冷却水的温度，制淡量一般不超过20t/d。它的单位耗热量通常不超过2700kJ/kg。 船舶动力装置的余热利用方案的选择原则 一、区别船舶类型和装置功率范围 二、要有专门措施保证废热供应和废热消耗两者的平衡 三、废热利用一定要综合考虑经济性 3、最大限度利用余热的联合装置 图1-4为三菱重工的超级透平发电系统（STG）示意图。该系统在双压废气经济器和混压蒸汽透平发电机的基础上补充了一个热水闪发能量发电系统。另外该系统还将增压空气的废热回收，用于对废气锅炉的给水加热。三菱的MET-SC涡轮增压器由于效率提高，只需较少的废气，剩余的废气则提供给一个径流式废气透平。该废气透平和热水闪蒸蒸汽透平通过一个齿轮装置共同驱动发电机。 3、最大限度利用余热的联合装置 图1-5为瓦锡兰公司推出的典型的柴油机余热回收系统，简称WHRS（Waste Heat Recovery System）。该系统除了有效地利用了柴