桥梁工程脚手架搭设的施工安全技术.ppt

钢管贝雷组合支架预压现场 * （6）支架拆除 简支梁初张后，即可进行支架拆除，拆除顺序为从上到下，由外向内进行，其余先拆除后搭设的支架，从上向下的顺序逐一进行拆除。 ①拆除前应先清除支架上杂物及地面障碍物 ②拆除方法为：首先将贝雷纵梁上的方木拆除，然后用吊车将贝雷梁分组拆除，吊到地面后再进行拆开。 ③拆除过程中，凡已松开连接的杆、配件应及时拆除运走，避免误扶、误靠。 ④拆下的杆件应以安全方式吊走或运出，严禁向下抛掷。 ⑤拆除贝雷梁时设专人进行安全防护、以防在拖贝雷片时工字钢横梁翘起或滑落。 * 钢管贝雷组合支架拆除准备 * 6、支架施工经验与教训 在桥梁工程支架搭设过程中，我们有成功施工经验，比如在咸阳机场专用高速公路、京石客专417孔大型支架体系运用；同时也存在不足之处，在重庆轻轨架子倒塌事件中、暴露出支架施工技术措施不到位，管理松散、重点部位没有严格卡控，同时也受其他施工环境、经验主义的影响。这次事故给了我们深刻的教训，希望通过此次的支架研讨，使我们的理论知识更加提高，学习各单位的施工经验，在将来的施工过程中大力推广，提升公司的安全质量管理水平。 以上是我们在桥梁施工中支架搭设的一些不成熟的做法，做的不到位或者有缺点错误的恳请各位领导、专家给予批评指正！ * * 桥梁工程脚手架搭设施工安全技术 * 随着二十一世纪桥梁项目不断的增多，施工方法也不断的改进，一个里程段的现浇梁与连续梁可采用很多种施工方法，在桥梁施工过程中不可避免要进行支架施工，以往支架多采用碗扣式或扣件式钢管支架，但随高速铁路、公路的日益发展，桥梁型式多样化，支架的选择和搭设也随之多样化，现就我公司承建的京石客专桥梁工程支架搭设为例做以汇报探讨。 * 1、工程概况 我项目部承担京石客运专线JS－1标DK12+352.24～DK21+087.54段，长8735.3m，桥梁下部结构和现浇梁上部结构及桥面系；DK35+562.91～DK40+868.56段，长5515.7m，桥梁下部结构和现浇梁上部结构及桥面系。 简支梁共有417孔，其中双线现浇简支梁73孔，双线预制架设简支梁242孔，单线现浇简支箱梁102孔，有31孔采用移动模架法，144孔采用支架法，支架高度在10米—30米之间不等。 现浇连续梁 24联，32+48+32m连续梁7联，40+64+40m连续梁4联，48+80+48m连续梁3联，60+100+60m连续梁5联，7-32米42#道岔连续梁两联；5-32米18#安全线道岔连续梁1联；3-32m异形变宽连续梁2联，其中8联采用挂篮法施工，16联采用支架法施工，支架高度在10米—25米之间不等，跨度最大为100米，最小为32米，多为跨路跨河，施工难度大，安全隐患多。 端刺现浇梁一处，采用支架法施工，支架高度在18米。 * 2、施工难点及措施 （1）工期紧 改线后，工程量增大，总工期不变，在2011年8月31前完成，工期异常紧张； （2）施工工法多，墩柱类型多； 改线后墩柱共计153个，墩柱类型多达30种； 现浇梁多，其中跨京石高速公路连续梁全部采用挂篮法施工；跨卢沟桥南路连续梁左线采用挂篮法施工，其右线和正线采用支架法施工，道岔连续梁和异形连续梁采用贝雷梁+支架法施工，跨京广铁路现浇简支梁采用2套移动模架法施工。 （3）进入冬施，施工难度大； 根据施工工期安排，大量施工处于冬季施工期内，由于现浇梁、连续梁、道岔梁墩柱高，大保温、养护措施难度非常大； （4）协调单位多，难度大； 由于跨京石高速、京广铁路、卢沟桥南路、并处于大宁水库内需与南水北调工程、中水公司、京石拓宽工程等协调、交错作业，涉及单位多，协调难度大。 （5）墩柱高度大，最大高度38.5m，现浇梁多，并跨京石高速、跨京广铁路、跨卢沟桥南路等，都处于既有或运营的铁路、公路施工，安全压力大。 面对着诸多难点我们时刻把安全质量放在第一位，采用倒排工期、24小时全天作业、优化施组及方案、冬季施工采用搭设暖棚及热风泡加热、同时加大与协调单位沟通与协调，针对跨京石高速100余米宽的杜家坎站及京广铁路采用物理硬防护加大安全设施及防护人员的投入，在高大墩柱施工中加密、加大脚手架安全系数，安全优质高效快速的完成全部施工任务. * 端刺梁实体 * 我项目部根据现场的施工环境、及技术要求、在连续梁和单双线简支梁施工中采用三种形式支架体系。其中，现浇简支梁20m以下支架采用碗扣支架、20m以上的采用贝雷+碗扣支架法施工、连续梁采用钢管+贝雷+碗扣组合支架型式，这几种支架基本能满足目前现浇梁施工要求，具有安全可靠及通