+第四章+选线设计——车站正线平面和纵断面设计.pptVIP

(2) 小半径曲线粘降坡度折减 在长大坡道上小半径曲线粘着系数降低引起的坡度折减，仅仅发生在当粘降后的计算粘着牵引力小于计算牵引力的情况。 目前内燃机车的粘着牵引力富余量较大，不需要进行小半径曲线的粘降折减。 电力牵引铁路小半径曲线粘降坡度减缓值(‰) 算例2 设计线采用电力牵引，限制坡度为9‰，近期货物列车长度为660m, 线路平面如下图所示，该段需用足限制坡度争取高程。 (3) 隧道内的最大坡度折减 列车在隧道内运行，由于空气阻力的增加而产生隧道附加阻力，因此各种牵引种类的铁路，位于长大坡道上且隧道长度大于400m的路段，需考虑隧道附加阻力的坡度折减。 位于曲线地段的隧道，应先进行隧道折减，再进行曲线减缓。 电力和内燃牵引铁路隧道内线路最大坡度系数 内燃机车牵引时，若隧道长度所要求的过洞速度高于机车计算速度时，则应在隧道上坡进洞前方设置加速缓坡。 假设在R=7000m的最小曲线半经上，高速列车曲线单位附加阻力值为0.286(N/KN)，而此时列车基本阻力约为15.2 (N/KN)（平坡），则曲线附加阻力占基本阻力的1.88%；如果12‰的上坡道上，曲线附加阻力约占基本阻力与坡道阻力之和的1.1%。显然，曲线附加阻力占总阻力的比重很小。 故高速铁路一般不考虑曲线坡度折减。 (4) 高速铁路最大坡度折减 我国既有普速铁路对隧道进行最大坡度折减，是为了保证货物列车不低于