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昆明地铁深厚强透水层深基坑降水方案研究 lⅣ▲道勘测设计 昆明地铁深厚强透水层深基坑降水方案研究 刘智勇 (qz铁第四勘察设计院集团有限公司城建院武汉430063) 【摘要】对于基坑施工期间的地下水控制方法,主要根据渗透系数和降水深度来选择,大体上中粗砂以 上粒径的土层用堵截法结合管井降水,本文结合昆明地铁白云路站深基坑施工所采用的截水帷幕和管井 井点降水方案的设计情况,对竖向悬挂式防渗帷幕与水平封底式防渗帷幕的比较方案进行了探讨. 【关键词】深基坑降水有效带深度大井法潜水非完全井迭西渗透公式 引言 在地下水位较高的地区开挖地铁深基坑,必须 要采取有效的降水措施,以保证施工干作业的需要. 管井降水法以其施工方便,降深大,降水效果好,能 迅速降低地下水位,提高边坡的稳定性,防止基坑出 现流砂,管涌,虽然其施工成本,运行费用较高,但对 渗水量大,基坑挖深大的工程来讲,管井法具有其它 降水措施无法比似的优点.涌水量大的基坑,在坑 外形成的降水漏斗影响范围很大,地面沉降与建筑 物的不均匀沉降问题不容忽视,因而很多时候实施 截水帷幕工程后再进行降水是很有必要的Ⅲ. 1工程概况 昆明地铁白云路站位于北京路和白云路交叉 路口处,沿北京路路中布置,车站南端头布设单渡 线.站位附近交通流量大,建筑物密集;其西北侧 为国美电器3层营业场所;其东北侧为一栋22层 楼高的商住楼;其东南侧为金星宾馆及多栋3～9 层的建筑物,多为砖混结构,部分为钢混结构;其西 南侧为心景假日楼盘,有一最高层25层的连体裙 楼建筑.车站主体基坑总长度262.6m,标准段总宽 发l./m,墨: 墙作为围护 工程所 ●圈铁惜鼬. 地下连续 向主干断 裂形成的断陷河湖相沉积盆地,上覆地层主要有: 第四系全新统人工填土层(Q4r|I),以杂填土为主;第 四系全新统冲洪积层(Q讲),以粘土为主;第四系 上更新统冲洪积层(Q),以粘土和圆砾土为主. 场地土层从上至下为: ①杂植土:褐黄色或褐灰色,平均层厚3.5m,土 质松散,稍湿,固结差,以粘性土为主,夹碎石,建筑 垃圾等硬杂质,局部夹有生活垃圾,腐质物等. ②粘土:褐黄色或灰黄色,以硬塑状态为主, 局部可塑状态.湿,具中压缩性,局部夹少许砾石 颗粒.层顶埋深0.2～1.7m,层厚0.5～1.8m,平 均1.35m,渗透系数为0.05m/d. ②:淤泥质粘土:灰,深灰,褐灰,局部黑灰色. 软塑状态为主,局部流塑状态.饱和,具高压缩性. 层顶埋深1.2～3.5m,层厚0.3～3.5m,平均1.74m, 渗透系数为0.005m/d. ③.粘土:灰,黄灰,褐灰色,可塑状态.湿,具 中压缩性,局部夹少量砾石.层顶埋深4.5～8.6m, 层厚0,4～2.9m,平均1.8lm,渗透系数为0.1m/d. ③.圆砾:褐灰,灰色,黄灰,兰灰色,中密一密实, 饱和,具中～低压缩性.粒径大于2mm的砾石含 量占60%以上,砾石成份以砂岩,玄武岩,石英砂岩 为主,磨圆度较高.主要为粉土,粉砂充填,局部粘 性土充填.层项埋深4.8～8.7m,初勘35m深的钻 孔未揭露层底,渗透系数为48.5m/d. 该车站深基坑工程降水的特点可描述为:含水 层为圆砾石层,渗透性好,涌水量大;围护结构没有 ANDDESIGN2010(5) 2009年集团公司青年科技论文专辑 隔断透水层;工程水文地质条件不明,地表水和地 下水水力联系复杂;周边建筑密集,地面沉降控制 要求高;车站降水没有地区经验可循. 2基坑降水方案设计研究 降水疏干方案选择得正确与否对整个工程影 响甚大,疏干效果的好环直接影响着基坑开挖和基 坑边坡的稳定.水位降深在满足施工要求的时候, 应尽量选择较小水位的降深.依据此项原则,本次 设计水位降深为将水位降到基坑开挖底线以下 1.0m,这样可最大程度上避免降水对地层的影响, 不至于造成地基承载力的下降. 2.1水文地质模型建立 本工程地质基本可认为分层各向同性,地下水 为潜水,二维层流状态,垂直方向将稳定潜水位以 下薄层粘土和厚大圆砾土视为同一含水层,由于管 井未能达到相对不透水层,因此在采用等代大井 法时按潜水非完整井计算.由于本工程水位降深 达l5.4米,基坑挖深范围大,从基坑边缘向外延伸 5倍影响半径,并未见明显阻隔等边界条件变化,故 视为无限边界条件,因此采用管井法降低地下水位. 取综合渗透系数,按面状基坑,均质含水层,潜水非 完整井计算基坑涌水量和干扰条件下的单个降水 井的出水量. 2.2有效带深度的确定 采用管井法计算时能否和实际情况相符合,满 足工程降水的要求,计算参数的选取便显得十分重 要.在大井法计算中,潜水完整井法已有十分完善 的理论,算法比较成熟,而非完整井法则由于算法 十分复杂,没有系统的理论解,在实际计算时引入 含水层抽水有效带的概念