在现阶段（2025年前），中国不适宜大面积推广纯电动汽车.docxVIP

在现阶段（2025年前），中国不适宜大面积推广纯电动汽车，因此，特斯拉在美国比较成功的发展历史不能也不宜在中国复制。 　　半年来，特斯拉在中国刮起了巨大的纯电动汽车旋风，但是至少在现阶段（2025年前），中国不适宜大面积推广纯电动汽车，因此，特斯拉在美国比较成功的发展历史不能也不宜在中国复制。　　一、现阶段中国大气污染的主要来源是煤的燃烧，特别是燃煤电厂　　中国现阶段大气中的主要污染物质是PM2.5。据统计，大约20-30%的PM2.5来自施工和道路扬尘以及化石燃料燃烧产生的碳黑，70%以上主要来自二氧化硫、氮氧化物、氨和挥发性有机物等物质在大气中非常复杂的化学反应。　　二氧化硫和氮氧化物来自化石燃料的燃烧，在中国，主要是煤的燃烧。大部分煤是用于发电，虽然截至2014年初，中国火电厂90%以上都采取了脱硫脱硝措施，但是由于燃煤的数量很大，且脱硫效率一般只有80%，脱硝效率平均不到50%（2012年全国平均为40.3%），因此至少到2014年甚至2017年，燃煤电厂仍然是中国二氧化硫和氮氧化物的第一大来源。　　PM2.5可以随风漂移几百上千公里，可以在大气中停留多日。因此，燃煤电厂虽然都距离城市几十甚至上百公里，但是产生的PM2.5可以轻松地污染损害到住在中心城区的人。　　在中国现阶段（至少2025年前），中国电力的70%以上（过去几年约77%）只能来自燃煤电厂，这就决定了纯电动汽车可以减少中国大气污染只能是一个美丽的传说。　　二、电是高级能源，应该尽量用于精细工作　　电是人类发明的一种高级能源形式，可以用来干精细活比如用于电脑，当然也可以干粗活比如用于驱动汽车、轮船，但是那就有点“杀鸡用了宰牛刀”。电必须依靠其他能源转换而来，在转换过程中必然有损耗。虽然这几年，热电联产，电、热、冷三联供发展较快，使得电厂的能源转换效率有所提高，但是由于中国大部分燃煤电厂已经在过去20年建成，很难再去改造，因此，中国燃煤电厂的能源转换效率在2025年前总体上平均不会超过40%。　　因此，电来之不易，应该尽量用于精细活，比如供电脑使用，而不宜用于干粗活比如驱动汽车。这些粗活，从能源转换和利用效率的角度说，应该尽量采用一次能源（比如化石燃料如柴油、汽油）直接从化学能转换为动能，提高能源使用效率。　　传统汽车发展了一百多年，发动机燃烧的效率已经很高了，如果再配合少量电池（如丰田普锐斯）则效率更高。配合少量电池，就是要发挥电适合干精细活的长处，这样驱动汽车的大部分粗活依靠汽油，精细的调节比如短时加速配合使用电池电力，刹车产生的能源浪费被用于给电池充电。因此，这种混合动力车是巧妙地发挥了各种能源的特长，是最有前景的，其价格也远低于纯电动汽车，对各种社会资源的占用也少，比如不用专门建充电桩，不需要大量的电池。　　三、目前的电池技术也不适宜大面积推广纯电动汽车　　电动汽车的电池离不开锂。用于制造锂金属电解质和电池阴极的强效熔剂能导致包括癌症和神经系统疾病在内的各种疾病，特别是用来制造压缩型高功率锂电池的钴金属，更是一种高致癌毒物。其他用来制造锂电池的物质没有一种是无害的。就致癌性而言，用来制造低能量密度的锂铁膜材料没有钴金属那么高，但锂铁膜材料对生物的负面影响不容忽视。大规模工业化生产电池同样会带来大量的二氧化碳排放，根据维基百科资料显示为一辆纯电动车制造电池产生的二氧化碳占了整个生产程序的43%。　　2014年初，碳酸锂提价20％的消息引起市场各方关注。2013年同期，全球锂盐三大巨头Chemtall、SQM和FMC相继宣布上调碳酸锂售价近两成，根本原因是供给增速跟不上需求增速。锂作为战略性资源，其逐日上升的地位也被业界寄予稀土“第二”的期待，相关企业围绕锂资源的布局争夺战打得热火朝天。因此，有限的锂资源大部分都用于纯电动汽车的电池，也是对资源的不合理使用。　　制造电池必须的镀、铜、镍等化合物必须从土壤中开采出来，需要消耗能量对其进行加工，并且它们会释放出有毒废物。在监管较差的地区，矿产开采可能会对直接接触的采矿工人及其他人群带来风险。通过空气和地下水污染，周边的人可能会接触到有毒物质。　　由于电池组的重量很大（特斯拉的电池重量占了车重量的三分之一以上），制造商就要努力减轻车辆其余部分的重量。其结果是，电动汽车的零部件包含了许多轻质材料（特别是碳复合材料和铝），它们的生产和加工都是能源密集型的。电动发动机和电池也增加了电动汽车制造消耗的能源。　　特斯拉昂贵的车价本身就说明其占用的各种资源和能源很多，在中国这个人均资源和能源并不丰富的国家，是不适宜大面积推广的。　　我们还要面临大量的报废以后的电池污染问题。　　四、全寿命周期研究表明当前的纯电动汽车并无优势　　《工业生态学期刊》上发表