柴油机振动噪声控制与废气排放培训.pptVIP

柴油机振动、噪声控制与废气排放;过大的船舶振动称为有害振动，它会： 引起船体结构和机械部件的疲劳破坏； 造成船舶仪表、机械设备的失效和失灵； 影响船员和旅客的正常工作和生活。 船舶噪声还会使: 船员感到疲劳； 降低船员的听力和工作效率； 危及船员的身心健康和船舶的航行安全； 影响客轮的居住舒适性； 影响舰艇的作战隐蔽性。 船体振动、噪声的激励源主要有： 柴油主机和螺旋桨产生的周期性激励力； 辅机的不均衡力、轴系安装不良、周期性波浪载荷； 船舶附属体（舵、水翼、潜艇升降噪声等）所产生的流体动载荷。; 船舶机械振动、噪声的控制措施： （1）设计控制 在船舶设计阶段通过减小激励力和力矩，减弱噪声源及其传递和改变振动的固有频率或激励频率防止工作范围内强共振等。 （2）使用控制 在船舶使用阶段发现振动、噪声问题时则通过增加阻尼和吸声材料以吸收振声能量和装设减振、防噪装置以减小振声的危害等措施来实现。 一般来说“防胜于治”，在船舶设计阶段通过对力矩的振动预报和噪声预报来控制振动、噪声通常是最有效、最经济的措施。;;第一章 振动及控制理论 一、无阻尼自由振动系统 运动微分方程为： 其中自由振动频率： 初相位：;二、有阻尼自由振动系统 运动微分方程为： 设其通解为 式中X、s为待定常数，X为实数，s为复数。 将其代入（1.1-4）式，得 得特征方程为 ;则特征根 式中设 ωn称为无阻尼自由振动频率（固有振动频率），ξ称为粘滞阻尼因子或阻尼率。 特征根为 ;讨论： 1. 当 0ξ1 时（小阻尼情况）,得一对共轭复特征根 式中 称为有阻尼自由振动频率。有 ;2. 当ξ 1 时（过阻尼情况）得两个实数特征根 则有 这时系统不产生振动，很快就趋近于平衡位置如图1.1-3所示。从物理意义上看，表明阻尼较大时，由初始激励输入系统的能量很快就被消耗掉了，而系统来不及产生振动。;3. 当ξ＝1 时（临界阻尼情况），得两个重根 则有 这种情况下的运动也是非周期性的。 4. 当ξ 0 时, x(t)则表现为一种增幅振动。;三、有阻尼系统的简谐强迫振动 单自由度有阻尼强迫振动的微分方程为： ;设 为频率比，则有： 幅频特性 相频特性 讨论： （1）激励频率很低时，即 （2）激励频率很高时，即 （3） ; 四、有阻尼一般强迫振动 可以看作是由一系列简谐激励组成的，其响应也是一系列谐波响应的叠加。 课后作业： 1．想一想日常生活中遇到的共振的实例？; ;;;离心惯性力矩： 如果各合力和合力矩都等于零，则认为柴油机是平衡的。但实际上机体是弹性体，受力后会发生变形，从而传递激励力到船体上。 如果以上的合力和合力矩（考虑到三阶为止）都等于零，即可认为该柴油机是平衡的。由于它们的作用形态都是对外而表现出来的，因此也称它们为外力和外力矩，其值取决于运动部件的质量、发火顺序、缸数和曲柄排列等。当选用存在有不平衡惯性力和力矩的柴油机作为船舶主机时，则会激起船体的振动。作用在垂直平面内的垂向力及纵摇力矩是船舶垂向振动的激励力，当其频率与船体垂向弯曲振动某阶的固有频率相等或接近时，就会激起较大的垂向振动响应。;二、倾覆力矩 活塞承受的力 指向气缸壁的侧向压力PN,PN＝Ptgβ 侧推力PN相对于机座形成一力矩 MT＝PN·H=T·R，为倾覆力矩。 转矩MT与倾覆力矩PN·H在数值上相等,即 转矩MT是随曲柄转角α成周期性变化的，它的大小与曲柄转角有关，是时间的函数，用傅里叶级数可表示为 倾覆力矩Mt会引起船体的横摇振动，扭矩MT会引起轴系的扭转振动。;ξ2.2 螺旋桨激励力 一、表面力 螺旋桨回转时作用在它附近船体表面上的变动水压力。 （1）载荷效应：随着螺旋桨的旋转，桨叶周期性地时而接近该点，时而远离该点。因此，由涡引起该点的压力也相应地时大时小呈周期性地变化，这是产生脉冲压力的起因之一。涡强度与螺旋桨载荷有关。 （2）叶厚效应：流场中某一点P处所受压力必将随着圆柱接近和远离该点而发生周期性变化，是桨叶具有厚度而引起的。; 当船体尾部的流场不均匀时，这种脉动压力就会增大。其主要频率成分为螺旋桨叶频和叶频的整数倍，其大小取决于桨叶的几何要素、船体尾部线形、伴流特征、桨轴转速、功率、螺旋桨叶梢与尾壳板之间的间隙，以及螺旋桨的叶片数等。 二、 轴承力 螺旋桨旋转时产生的流体力（推 力和旋转力），通过轴系、轴承传给 船体的激励力。 各叶片的推力不尽相同，且合力中心不通过螺旋桨架轴，形成 My，Mz。 各叶片的旋转阻力不相同，形成侧向分力Fy，Fz。 轴承力是由螺旋桨盘面内伴流不