2013-4-1正线受电弓检测系统实施方案-广州2.docVIP

正线受电弓检测系统 技术方案 成都主导科技有限责任公司 西南交通大学光电工程研究所 2013年4月 目录 TOC \o 1-2 \u 第1章 系统概述 3 第2章 系统功能 6 2.1 检测功能 6 2.2 系统适应性 7 2.3 软件功能 7 第3章 技术参数 7 3.1 检测参数 7 3.2 环境参数 8 第4章 技术特点 9 第5章 系统结构和工作流程 11 5.1 系统组成 11 5.2 系统布局 13 5.3 硬件配置 13 5.4 系统工作流程 14 第6章 典型图片 15  正线受电弓检测系统 技术方案 随着我国高速列车技术的发展，列车运营速度得到很大提高。高速运行的列车，受电弓、车顶易受相对运动、冲击、振动等因素的影响，产生影响安全的故障，而这些关键部位的细微故障都可能引发重大的事故，对它们的在线实时检测和监控对保证行车安全至关重要。 系统概述 既有检测方式及分析 受电弓和车顶状态检测主要有在入库线上安装受电弓及车顶状态动态检测系统实现动态检测、和在段内人工登顶作业两种方式，这些检测方式在检测功能全面性、检测的实时性、检测的可靠性等方面存在局限性。 难以在运行途中检查，及时发现故障 高速运行的列车，受电弓滑板、车顶瓷瓶等关键部件容易受异物打击、硬点冲击、振动等因素影响产生影响安全的故障，必须立即处理避免列车带病运行。 列车采用长交路、一站直达的运行方式，停车时间短，取消站检，导致无法中途检查，动车组带病运行的可能性增大。 对于车顶检测，人工方式需停电进行。 静态检测无法准确反映列车在高速运行下的状态 静态下检测受电弓升弓压力与高速运行中受电弓对接触网作用不同。 静态下难以发现部件在高速运动中的前期位移、松动、变形。 静态下存在检测盲区。 人工检测方式局限。 人工检修时间长，工作量大，质量难以保证 检修质量完全依赖于“人”，对检修人员技能和责任心要求高，易受其身体、心理状态影响。 难以对检修作业建立详细的记录以进行跟踪、追溯和统计分析。 正线受电弓检测系统设计 为弥补人工检查方式的不足，完善既有受电弓及车顶状态动态检测系统的检测功能，更好覆盖动车组一、二级检修作业需求，成都主导科技有限责任公司结合铁道部动车组检修维护规程，设计开发了“正线受电弓检测系统”（简称SSG），对既有受电弓及车顶状态动态检测系统进行功能补充和全新升级，以适应正线高速检测，覆盖受电弓、车顶状态的全面检测监控，为列车安全运行保驾护航。下表为既有受电弓及车顶状态检测系统和正线受电弓检测系统的对比。 检测功能 既有受电弓系统 正线受电弓系统 适应车速 ≤15 km/h，最佳10km/h 5～250km/h 双向检测 × √ 基础结构 检测棚 龙门架 设备长度 ≮10 ≯5米 自动车号识别 √ √ 滑板磨耗检测 图像测量，需背景板 × 受电弓中心线偏移检测 图像测量，需背景板 × 受电弓升弓压力 接触式压力装置 非接触式测量接触网抬升量 限界检测 × √ 车顶状态监控 面阵相机录像 线阵相机拍摄全景图 车顶故障全息图 受电弓状态监控 × 面阵相机拍摄全景图 系统功能 SSG系统安装在正线，对通过的列车自动进行在线检测，无需停车。采用光电传感器、高分辨率线阵和面阵相机相结合，采集列车受电弓、车顶图像，采用光电技术、机器视觉技术对受电弓、接触网、车顶、货物超限进行自动识别和分级报警，结合人工观察复核确认，及时检出故障。 检测功能 采用动态非接触式图像测量技术检测受电弓通过检测点时接触网的抬升量。 采用光电技术检测货物超出限界故障（超高、超宽）。 采用高清相机拍摄车顶生成车顶全景图。 采用高清相机拍摄受电弓，生成受电弓部件全景图。 系统适应性 支持正线检测。 支持双向过车检测。 支持单轨和双轨（两套）。 兼容动车、客车、货车、机车检测。 自动识别车号和端位。 软件功能 采用B/S架构查看数据，实现路内用户远程共享，无需安装客户端软件。 采用大屏幕查看图像，可对关键部位进行局部清晰放大。 实现车顶本次检测图像和历史检测图像对比展示，便于比较分析。 检修人员可方便地提交发现的故障和故障处理情况，进行故障查询。 自动生成过车检测报告。 历史故障数据和图片的导出。 生成接触网抬升量的变化趋势图。 检测记录、故障类型、故障部件等信息的统计分析。 可与铁路信息化系统接口，共享数据。 技术参数 检测参数 检测速度：车速35～250公里/小时，过车速度均匀，不得停车 接触网抬升量检测 检测精度：±0. 检测范围：400mm 限界检测 检测精度：±5 车顶检测 像素分辨率：0. 视场观测范围：4 受电弓部件检测 像素分辨率：0.5mm 视场观测范围：4米 数据存储容量： 3个月 环境参数 工作温度：-40℃～7 空气湿度：90% 轨道