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在设计研究中按照派克公式估算地面沉降。地表沉降估算的结果示于表7-32，其中i为最近点和最远点相对差异沉降。 进行断面设计时，将前后两排树根桩的组合作用视为一挡土墙，按弹性地基上的连续梁进行内力计算的设计。将作用在墙上的分布荷载简化为均布荷载，对树根桩土体进行断面设计按双向配筋计算。设计中的安全系数一般取3～5。 地层损坏 SMAX SX(14.5m) SX(25m) 塔尖偏斜 Ve=5%V0 21.5 5.7 0.4 1/198 24.6 Ve=10%V0 43 11.4 0.8 1/99 49.1 上海延安东路(南线)施工地表沉降估算 表7-32 天文台树根桩加固工程中进行了现场监测，仪表布置示于图7－35b），监测的内容包括盾构施工时地表沉陷（或隆起），树根桩墙及墙前土体侧向位移，塔顶倾斜等。 图7-35 上海延安东路越江隧道工程 树根桩隔断墙设置方案 ⑴监测表明，盾构胸板通过前后，地表所呈现的都是隆起，并在垂直于隧道轴线的方向上出现有明显裂缝，但裂缝都未超过树根桩墙加固线； ⑵塔身倾斜采用电水准泡和精密经纬仪进行测量，测得的测斜量级仅3cm左右，相应的测斜度不超过3°。 可见树根桩墙能按设计意图起隔断墙作用。 【工程实例-3】盾构在高层建筑物下穿越。上海地铁静安寺站至石门路站区间段，盾构穿越名城广场和向阳大厦两幢高层、多层地面建筑物。名城广场位于南京路、常熟路口，为地下两层、地上六层框架结构。其底板埋深6.3m，底板厚度为1m，底板底距隧道顶部仅1m。该多层建筑采用90根φ600，长35m的钻孔灌注桩承载，基坑采用钻孔灌注桩加深层搅拌桩围护，在盾构通过的断面上打人167根11m的H形钢做钢板桩围护。盾构到达时，钢板桩拔除，该盾构通过。 向阳大厦结构为地下一层，地面二十层，基础底距隧道顶为1.2～1.5m。基础承载桩为43根φ1 000长67m的钻孔灌注桩。其桩边距隧道最近距离仅为2m，见图7-38。由于采取地面建筑物基底注浆加固，优化施工参数和盾构内及时注浆，盾构机安全穿越桩区，未出现任何事故。 图7-38 名城广场向阳大厦与地铁盾构施工相互关系示意图 【工程实例-4】盾构穿越已建隧道。在地铁2号线隧道施工中，盾构刚出人民公园东端头并即要穿过地铁 1号线的已运营的两条隧道，两隧道相距1.06m， 如图7-39a)。该处1号线隧道的覆土深为5.7m其底部距2号线仅为1.302m。该区段地层为淤泥质粘土。 为保证地铁1号线正常运营，采用调整东端头并开挖支撑顺序，底板下注浆增加连续墙的被动土压力，自端头并打斜管注浆，在地铁1号线隧道运营的间隙底部注浆加固等综合治理方案。 根据监测信息做出分析对策，采用水平注浆法在开挖施工阶段控制住振陷，并在基坑封底后在隧道内夜间进行垂直加固注浆，使隧道得以长期稳定。 其平面图和注浆剖面图如图7-39b)、c)所示。 图7-39　人民公园东端头井深基坑开挖中挖制邻近巴运行地铁隧道监控示意 a)上海地铁2号线两台盾构穿越1号线运营隧道剖面相对位置 图7-39　人民公园东端头井深基坑开挖中挖至临近以运行地铁监控示意b)上海地铁2号线人民公园车站东端头并与地铁1号线平面相对位置示意图；c)注浆剖面图 【工程实例-5】盾构穿越构污水管、高架桥，三条盾构法隧道交存的相互影响。 ⑴成都路合流污水隧道位于南北高架桥之下，地铁2号线十字交叉如图7－40所示。该处地面标高为2.66m．隧道理深3.88m，隧道内径3m，外径3.6m，其底部距地铁顶部仅1.8m。隧道处于灰色淤泥质粘土及灰色粉质粘土中。 图7-40 地铁盾构穿越污水隧道示意图 ⑵上海地铁2号线从同期施工的人行观光隧道下斜交穿过。相互影响的范围约30～40m。其隧道低部于地铁区间隧道顶部仅为1.5m左右。这三条隧道还要在外滩防汛墙仅11m宽的预留孔中穿过。如图7－41所示。 图7-41 地铁盾构与行人隧道的位置关系 由于人行观光隧道后于地铁隧道施工，将对地铁隧道上部覆土起到卸载作用，易引起地铁隧道的上浮变形和渗水。 由于采用优化施工参数，先期地基加固，施工期间同步注浆等一系列的技术措施，上述隧道安全通过变形敏感区，收到很好的效果。 【工程实例－6】盾构穿越地下管线。上海地铁2号线穿越杨高路上游引水箱涵，如图7-42所示。上游引水箱涵位于杨高路东端头井外约20m，且在盾构进出洞区域，该箱涵宽10.26m，高3.2m，变形缝间距25m，底板厚5.4m．距隧道顶仅2.2m左右。该箱涵建于20世纪80年代，底板是100mm的素混凝土层。 图7-42 盾构与引水箱涵的 相互位置与加固措施 ⑴盾构到达箱涵前。依据理论土压力值先设定密封舱压力，利用测量信息反馈指导调整密封舱内压力、出土量，采用均衡施工的方法使盾构较匀速