广州市轨道交通二十一号线工程信号设计投标方案汇报.ppt

（二）系统主要设计方案 6.满足快、慢车运营需求的信号系统技术解决方案 通过合理配置轨旁设备，满足提高越行通过能力的要求。典型越行站轨旁设备布置如下图所示。 2）越行站信号系统轨旁设备布置方案 （二）系统主要设计方案 6.满足快、慢车运营需求的信号系统技术解决方案 基于招标文件及收集的车辆、行车、线路、轨道等资料，采用我院按照IEEE1474标准编制的“列车运行仿真系统平台”，对本线进行了运行仿真计算，分别绘制了快、慢车的时间-距离曲线，并按招标文件所要求的快、慢车1：3的开行比例和150s的间隔，将快、慢车的时间-距离曲线进行了合成绘制。 3）快、慢车运行分析 （二）系统主要设计方案 6.满足快、慢车运营需求的信号系统技术解决方案 3）快、慢车运行分析 （二）系统主要设计方案 6.满足快、慢车运营需求的信号系统技术解决方案 由图可见，快、慢车之间出现了较多的运营冲突： 在较多区间（如：暹岗~水西，长平~金坑等）存在快车超越慢车的冲突点； 时分曲线与越行站的站点布置不匹配（如：世界大观站、水西站），无法实现越行作业； 快、慢车运行间隔的“不均等状况”随列车运行趋于严重，且在线路多处快、慢车之间的运行间隔小于信号系统能够满足的最小行车间隔要求。 3）快、慢车运行分析 （二）系统主要设计方案 6.满足快、慢车运营需求的信号系统技术解决方案 为解决上述冲突问题，经认真分析研究，暂提出如下两种解决方案： 方案一：基于招标资料确定的土建条件以及行车组织需求调整运行方案 根据招标资料确定的土建条件，若要避免快、慢车的运营冲突，则需要通过调整慢车停站时间，调整快、慢车区间运行速度方式来实现。方案一的详细描述请见“第三章 第10.1节”相关内容 方案二：通过调整越行站站点布置及运营组织方式实现合理的快、慢车混合运行 在方案二中，我们通过对越行站的判定条件、越行站站点设置、车站配线、运营组织方式、通过能力等方面进行综合的分析研究，以提出相关的指导性意见和建议，详见“第三章 第10.1节满足快、慢车运营需求的信号系统技术解决方案”中相关内容。 3）快、慢车运行分析 （二）系统主要设计方案 7.针对十一号线开通时员村站及员~天区间拆解的信号系统设计考虑 2）ATP及联锁子系统技术解决方案 方案一：员村站作为二十一号线的非联锁站，车站室内不设置联锁及ATP设备，只设置电缆终端架，其联锁、ATP逻辑关系及轨旁设备的驱采控制纳入天河公园联锁及ATP控制区。 方案二：员村站作为联锁设备集中站，设置联锁计算机设备，不设置区域ATP设备，其ATP控制纳入天河公园ATP控制区管辖。 （二）系统主要设计方案 8.满足最大120km/h运营速度的系统方案设计 综合多家系统供货商的特点，结合如图的ATP紧急制动安全模型分析，当列车在最高120km/h的速度下制动时，其在最不利的情况速度将会达到130km/h左右，因此如果要实现最高120km/h的运行速度，除车辆采用135km/h的结构速度外，线路、轨道、限界、接触网等相关专业的设计能够支持不小于130km/h的最大限制速度。 （二）系统主要设计方案 9.满足降级模式下4分钟间隔要求的信号系统技术解决方案 1）降级控制模式选择 基于点式应答器的ATP系统列车速度控制原理图 推荐采用“联锁叠加点式ATP/ATO”为主系统故障下的降级控制模式。 点式ATP/ATO降级模式满足4分钟运营间隔要求 （二）系统主要设计方案 10.车辆段/停车场转换轨设计 转换轨的设计应满足列车完成投入正线运营的初始化作业（建立列车通信、定位、筛选、轮径校准等）以及提高出段能力的要求。 （二）系统主要设计方案 11.系统运营仿真及性能分析 我司按照IEEE 1474标准在国内同行业中唯一开发的“列车追踪及折返能力仿真系统”平台填补了国内技术空白，并运用该平台对本工程进行了列车运行仿真计算。 （二）系统主要设计方案 11.系统运营仿真及性能分析 员村站配线图（站前单独线为建议方案） 通过仿真软件计算的员村站折返间隔 增城广场站配线图 通过仿真软件计算的增城广场站折返间隔 （二）系统主要设计方案 11.系统运营仿真及性能分析 根据牵引计算结果，本工程平均旅行速度以及最小追踪间隔与工可文件接近，可满足运营需求。 在后续具体设计过程中，我们将以土建、车辆、行车专业的实际参数利用该仿真软件，指导本工程信号系统项目的系统设计和工程设计，在确保行车安全和运营效率的前提下，实现土建和机电系统的优化配置。 （二）系统主要设计方案 12.系统安全性、可靠性及可用性分析 子系统及设备 系统安全冗余结构 轨旁ATP 三取二或2乘二取二 车载ATP 三