21世纪香港斜拉桥建设.ppt

這是邊跨，因爲邊跨的恒載大，所以在安裝拉索之前需要由臨時支架支撐。 * 橋塔的下部份是混凝土，是採用爬模的方法施工。爲了確保橋塔的耐久性，我們在橋塔最外一層的垂直鋼筋和箍筋採用不銹鋼鋼筋。 ? 這是不銹鋼外殼在中山拼裝的過程。原材料來自瑞典。(Outokumpu is the supplier) 橋塔上半部的不銹鋼外殼是由塔式起重機吊到指定位置。 這是東邊橋塔的模樣，大家可以看到大橋的背景是維多利亞海港及中環的高樓大厦。 大橋的鋼箱樑的原材料主要是來日本和歐洲，然後運到位於山海關的製作場加工成為一些單元扳，然後再運到東筦拼裝，最後運到工地吊裝。 * 在山海關製造的單元版 * 鋼箱樑在東莞拼裝 鋼箱樑節段由駁船運到工地 大橋橋塔旁首六件鋼箱梁節段的架設方法是先在工地將主梁節段焊接成爲一段八十八米長的節段，然後將主梁組吊起至七十五米高的橋面位置。每邊主梁重約兩千噸，兩邊的總重量則爲四千噸。 這是安裝拉索的過程，我們剛剛安裝了八跟拉索。 這是大橋最近的進度，東邊橋塔已建到二百二十米，西邊橋塔就建到一百九十米，兩邊混凝土的邊跨已經完成，東邊橋塔旁首六件鋼箱梁節段已經架設了。 * 主跨計劃在明年合攏。 * 我們爭取在二零零九年完工。 最後讓我在這裏總結一下，在很久以前我們建橋主要是滿足基本的功能，也就是說只需要提供一條通道連接兩點而已。但是現代的工程師需要邁向創新的方向發展。我們有責任建更美觀的橋樑，更需要多考慮環保的元素，從而改善我們週圍的環境，因為這是我們世世代代的子孫所居住的的環境。謝謝各位！ * 深圳灣大橋橫跨分隔兩地的海灣，把深圳蛇口及香港新界西北緊緊連接起來。 深圳灣大橋是一條全長五點五公里的六車道幹線，其中香港段長三點五公里，深圳段長兩公里。 * 深圳灣是一塊生態價值很重要的地方。這裏有泥灘、候鳥、紅樹林和潮澗帶中各類生物。所以建設深圳灣大橋特別要注重環保，我們做了一個環評研究，看看項目對這裏的生態、水質、空氣、噪音等的影響，建議舒援措施，完工後進行環評監測審核，盡量減少對生態的影響，還有深港雙方政府環保上的緊密合作，以達到可持續發展的目標。這是深圳灣大橋項目其中一項最大的挑戰。 * 在項目前期規劃的階段，我們選了四條走線的方案。其中包括直線的橋、呈S形的橋、沉管隧道和爆鑽式隧道的方案。然後考慮環境影響、技術困難和工程造價等的因素。研究發現兩個橋的方案相對來講對環境的影響比較少，比隧道的方案較為優勝。 呈S形走线的桥方案较为美观，旅客坐車通過大橋時可以觀賞深圳灣的景色和大橋的景觀。所以最後決定採用這個走線的橋方案。 方案。 * * 深圳灣大橋在深圳段和香港段各有一座主航道大橋,在設計的階段兩方的政府已達成共識,要採用相同的大橋方案,兩方的專家會審四個不同的設計,包括方案1,獨塔的斜拉橋, 方案2,也是斜拉橋,但橋塔的形狀和拉索的分佈稍為有點分別, 方案3是混凝土連續梁的高架橋, 方案4是拱橋。經兩方的專家討論後,決定採用方案1的斜拉橋，這個方案採用單索面的拉索，十分美觀，將在深圳灣成為一個具有標誌性的建築物,而且兩座斜拉橋的橋塔互相仰向對方,標誌著兩地民眾更加緊密的團結起來,邁向繁榮。 * 獨塔的斜拉橋的設計創新,大橋是鋼結構,提供六車道,但只是由中央一扇拉索支撐,將成為全世界最寬的獨塔單索面的斜拉橋之一,通航的主跨為二百一十米,橋塔高一百六十米。 * 引橋的設計亦充份考慮環保的概念。我們將引橋的跨度從五十米增加至七十五米。另外亦把樁帽埋藏在淤泥滩。這兩項措施大大減少了沖刷所產生泥土的沈澱，從而減低對水質的影響。 * 為進一步確保水質及泥灘不受影響.，我們規定承包商建一條臨時橋，用作運送施工材料，臨時橋長一點八公里, 寬九米，用了一萬兩千公噸的鋼材，是香港建築項目比較少見的，鋼材日後可循環再用。 * 進行橋梁基礎工程時，會挖倔海床的淤泥，我們採取了一系列的環境紓緩措施，盡量避免淤泥和污水對水質的影響。我們先架設一個工作台、用於建造椿柱、亦採用了密閉式泥夾，在建樁帽的時侯，首先安裝了圍堰，另外也加裝了淤泥幕，把施工範圍封敝起來。 深圳灣大橋於二零零三年開始施工，這些是斜拉橋施工時的一些照片。包括橋塔的施工，一千六百噸邊跨鋼箱樑的吊裝工程，主跨鋼箱樑節段的吊裝工程。 深圳灣大橋的主體工程在二零零五年年底以大致完成，這是完成後的斜拉橋。能在兩年多的時間完成程這項大型工程，實在是一項驕人成就。 這是深圳灣大橋完成後的照片，大家可以看到附近優美的環境。從這個項目的經驗，我們可以體會到，只要有遠景的規劃、創新的工藝，深港雙方政府的緊密合作，基礎建設跟環境保護是可以和諧共存的，完全能達到可持續發展的最終目標。 深圳灣大橋及口岸工程於二零零七年七月一號完成，適逢是香港回歸十周年的大喜日子。我們非常