公路线形设计.pdfVIP

7 公路平面 7.1 一般规定 7.1.1 公路平面线形由直线、圆曲线和回旋线三种要素组成。本规范只对有关线形要素的 种类、性质和指标的“一般值”或“最小值”作出了规定，至于这些技术指标如何运用以及它们 之间应当如何组合，则一并在第 9 章“线形设计”中论述。 7.1.2 平面线形各要素的选择应根据公路等级、设计速度，充分考虑沿线自然环境和社会 环境，做到该直则直，该曲则曲，设计的平、纵面线形舒顺流畅，采用的平、纵指标高低均 衡，并与地形、景观、环境等相协调。 7.2 直线 7.2.1 直线是平面线形基本要素之一，具有能以最短的距离连接两控制点和线形易于选定 的特点。但由于直线线形缺乏变化，不易与地形相适应等原因，位于山岭重丘区的公路，往 往造成工程量增大、破坏自然环境等弊端；在高速公路、一级公路行车速度快的情况下，更 易使驾驶者感到单调、疲乏、难以准确目测车间间距，增加夜间行车车灯眩目的危险，还会 导致出现超速行驶状态。因而在设计直线线形和确定直线长度时，必须慎重选用。 有些国家在长直线的运用上有条件地加以限制。像意大利和日本这样的多山之国，高速 公路平面线形以曲线为主，如日本、德国规定直线最大长度不宜超过设计速度的 20 倍，即 72s 行程；西班牙规定不宜超过 80%的设计速度的 90s 行程；法国认为长直线宜采用半径 5 000m 以上的圆曲线代替；美国规定线形应尽可能直捷，而应与地形一致；俄罗斯对直 线的运用未作规定，且部分类似于高速公路的快速干道则不封闭，但都采用宽中央分隔带改 善路容，设置低路堤、缓边坡以增加高速行车的安全度。 调研中，各省对长直线的运用存在不同看法，也确有直线长度远远超过 20v 的事例，但 直线本身并无优劣之说，关键在于如何结合地形恰当地运用。本次修订对直线的最大长度未 作明确限定，仅规定“直线的长度不宜过长”，给设计人员留下空间去作分析、判断，以使设 计更加符合实际。 7.2.2 圆曲线间的直线长度不宜过短，是基于保证线形连续性而考虑的。本次修订在“规 范用词严格程度”上仍维持“宜”，表示允许有选择，在有条件时首先应这样做。 这对指导设计速度高，特别是车道数多的公路的线形设计是有利的。对设计速度小 于或等于 40km/h 的公路，只规定“可参照执行”，从“规范用词严格程度”上讲相 当于又降了一档。 7.3 圆曲线 7.3.2 圆曲线最小半径的“一般值”与“极限值” 圆曲线最小半径是以汽车在曲线上能安全而又顺适地行驶为条件确定的。圆曲线最小半 径的实质是汽车行驶在曲线部分时，所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所 允许的界限。本规范给出的“极限值”与“一般值”的区别，在于曲线行车舒适性的差异。在设 计车速 v 确定的情况下，圆曲线最小半径 Rmin。取决于f 和 i 的选值。从人的承受能力与舒 适感考虑，横向力系数：当 f0.10 时，转弯不感到有曲线的存在，很平稳；当 f=0.15 时， 转弯感到有曲线的存在，但尚平稳；当 f=0.20 时，已感到有曲线的存在，并感到不平稳； 当 f= 0.35 时，感到有曲线的存在，并感到不稳定；当 f0.40 时，转弯非常不稳定，有 倾覆的危险。根据最大横向力系数 fmax 和最大超高 imax 值，即可计算得出极限最小半径值。 《标准》(2003)规定的圆曲线最小半径“极限值”系在超高最大值为 8%时经计算调整的取 值。 圆曲线最小半径的“一般值”是使按设计速度行驶的车辆能保证其安全性与舒适性，而建 议的采用值。参考国内外使用的经验，确定圆曲线最小半径的“一般值”采用的横向力系数值 为 0.05～0.06。经计算并取整数，即可得出一般最小半径值。 7.3.3 驾驶者在大半径圆曲线上行驶时，方向盘几乎与直线上一样无须调整。当圆曲 线半径大于 9 000m 时，视线集中的 300～600m 范围内的视觉效果同直线没有区别，因 此圆曲线半径不宜过大。 7.4 回旋线 7.4.1 《标准》(97)中规定的不设超高圆曲线最小半径，其横向力系数f 和超高 i 值是按 f= 0.035，i=- 0.015，经代入公式进行计算、整理后得出的结果。 考虑到我国路拱坡度有大于或等于 2%的情况，本次修订《标准》(97)，增列了路拱大 于 2%时不设超高的圆曲线最小半径。在实际使用中，若路拱横坡采用 2%，有条件时不设 超高的圆曲线半径宜选用高一些。 7.4.2 复曲线中的小圆临界曲线半径，按下述条件计算确定： (1)回旋线长度最小按 3s 行程计。 (2)小圆曲线的回旋