内燃机排放与控制第8章 汽车排放法规及测试规范.pptVIP

8.3.4 国外重型汽车排放法规和测试规范 美国 对于重型车用柴油机，美国从1973年开始用稳态十三工况法进行测试，加权计算污染物排放量。从1984年起重型车发动机的排放测试用瞬态测试循环取代了稳态十三工况测试循环，以更好模拟美国重型货车和公共汽车在城市中包括市区和市郊的街道和高速公路上的行驶情况的急剧变化，美国重型车用发动机瞬态台架测试循环见图8-8 * * 整个测试循环由4段组成。第一段为模拟纽约城市道路NYNF，代表不太拥挤的市内交通，但有频繁的停车和起步；第二段为洛杉机城市道路LANF，代表拥挤的市内交通，但停车不多；第三段为洛杉矶高速公路LAFY，模拟洛杉矶地区拥挤的高速公路交通；第四段重复第一段。瞬态测试循环含有发动机的非稳态运转状态。发动机以出厂状态安装在测试台上，由一台瞬态控制计算机以每秒的间隔给出转矩和转速指令并进行检测。每循环历时1200s，相当于平均车速30km/h，行驶距离10.3km。 排放测试时瞬态循环要运行两遍。第一遍从冷起动开始(机油温度应控制在20~24℃)，结束后停机20min，再进行第二遍热起动循环。冷起动循环排放量与热起动循环排放量以1：7的比例进行加权平均。瞬态测试要用全流稀释取样系统取样。 * 表8-7 美国重型车用柴油机的排放限值[g/(kW.h)] 实施年份 车辆类型 CO THC NOx PT 1994 重型汽车 20.8 1.74 6.71 0.134 1996 城市公共汽车 20.8 1.74 6.71 0.067 1998 重型汽车 20.8 1.74 5.36 0.134 1998 城市公共汽车 20.8 1.74 5.36 0.067 2004 重型汽车 20.8 NMHC+NOx=3.30 0.134 2007 重型汽车 NMHC+NOx=0.08 0.027 * 欧洲重型汽车排放法规和测试规范 13工况法是目前应用最广泛的重型车用柴油机排放测试循环。图8-9为欧洲13工况循环(ECE R49)及各点的加权系数，它由额定转速和最大转矩转速的各5个工况点以及3次怠速工况共计13个工况点组成，测量在稳态条件下进行。我国从2000年起也等效采用欧洲13工况法(GBl7691-1999) * 我国重型车用柴油机采用欧洲重型柴油车13工况试验规范，见表 工况 发动机转速 负荷（%） 加权 系数 工况 发动机转速 负荷（%） 加权 系数 1 怠速 0 0.25/3 8 额定转速 100 0.10 2 中速 10 0.08 9 额定转速 75 0.02 3 中速 25 0.08 10 额定转速 50 0.02 4 中速 50 0.08 11 额定转速 25 0.02 5 中速 75 0.08 12 额定转速 10 0.02 6 中速 100 0.25 13 怠速 0 0.25/3 7 怠速 0 0.25/3 - - - - * 2000年实施的欧洲3法规对13工况作了若干修正，称为欧洲稳态标准测试循环 ESC(European Stationary Cycle) , ESC各工况点的运行时间，除了怠速为4min外，其余12个工况点均为2min，测试时工况的调整必须在头20s内完成，把转速稳定到规定值±50r/min，转矩稳定到该转速最大转矩的±2％。 * 为了防止利用电控系统作弊(例如以牺牲非测试工况的排放来改善测试工况点的排放等)，排放检测者在柴油机有负荷的测试工况范围(阴影区)内可任意设定3个工况点进行附加测试，以考核系统的一致性。 新13工况法(ESC)与老13工况法(ECE R49)相比，前者工况点分布比较均匀，怠速加权系数减小，全负荷工况加权系数减小，中速中负荷工况的加权系数加大，似乎更接近现代重型汽车柴油机的实际使用情况。 另外，ESC还包括一个动态烟度测试(European Load Response Test，缩写ELR)，上述A、B、C三个转速下，由10％负荷开始突然将油门加到最大，用透光式烟