好悬置系统培训主要内容.pptxVIP

单自由度系统的振动;单自由度系统的振动;悬置的静刚度、动刚度 ;悬置系统动刚度与位移的关系;双自由度系统的振动;振动耦合描述;振动耦合描述;解耦的系统 耦合的系统 系统随k和L的不同，对解耦的稳健特性液不同。对于动力总成悬置系统对解耦的稳健特性有时很差。稳健特性和隔振器的布置位置有很大关系。耦合特性通常用模态动能的角度去描述。;悬置系统的模型建立 ;对于动力总成悬置系统做以下假设： 假设动力总成和车架（或车身）均为刚体，动力总成简化为具有一定质量和惯性特性的移动的刚体，车身为固定的刚体。惯性数据可以通过实验获得。 实际上车架并非绝对刚体，而是有一定的弹性，在一定程度上可以导致高频区的传递率增大，并伴随许多共振峰的出现，从而降低了高频区的隔振效果 弹性悬置元件可以简化为具有三个主刚度轴的弹簧阻尼元件; 悬置计算时采用的坐标系： 原点为动力总成的质心，X轴平行与曲轴中心线指向发动机前方，Z轴沿气缸中心线垂直向上，Y轴按右手定则确定。 进行悬置系统计算需要的参数： 动力总成的质量、质心位置、惯性参数 各个悬置的刚度数据 各个悬置的位置数据和安装角度。 有了以上参数通过拉格朗日方程就可得到系统的振动方程。 需要求解系统的动能、势能和耗散能。 举例说明？;系统动能T的求解 动力总成悬置系统振动时的动能是其平动动能与绕质心的转动动能之和： Vi为第i个微小质量相对于质心的速度。 对于平动动能 对于转动动能;所以：;系统势能U的求解;设悬置的弹性主轴的单位矢量为： 则悬置的位移矢量沿三个弹性主轴方向的分量为： 写成矩阵形式：;悬置系统的势能为： 用矩阵表示为： 刚度矩阵为 ;系统的耗散能;发动机激励分析 ;对于直列发动机其激励的主频率可按下式计算。;悬置系统固有频率的计算方法 ;悬置系统耦合状态的评价计算方法 ;悬置系统耦合状态的评价计算方法;当悬置系统作j阶主振动时，其最大动能为： 这里假定系统的全部动能只分配于这六个广义坐标上。这样在第k个广义坐标上分配到的动能为： 当系统做第j阶主??动，在第k个广义坐标上的能量分布为： ;系统共有六阶频率，每阶频率下都需要将系统的能量分配到六个坐标方向，因此共有36项数值，举例如下表：;系统固有频率的配置要求 悬置系统共有六阶固有频率，最高固有频率一般要求小于20Hz,最低固有频率一般要求大于5Hz,否则悬置系统的使用寿命会有问题。 垂直方向固有频率要求避开车身和前桥的固有频率，同时最好避开人体振动最敏感的频率4-8Hz。对于液压悬置系统一般要求布置在液压悬置峰值阻尼处。 Rx方向固有频率要求小于怠速频率的1/1.5或1/2。同时该方向的固有频率不能太低，因为过低的固有频率时，发动机的扭矩将造成悬置软垫经常接触其限位块，对动力总成造成附加的冲击，同时将会造成正常行使和全油门行使时NVH特性差距很大，对整车的NVH特性不利。 其它方向的固有频率不要和其它系统 同方向的固有频率相接近。 各个方向的固有频率的差值在1Hz左右。 ;悬置系统位移控制的计算方法 ;悬置系统线性位移的控制方法 此时假设悬置在所有范围内其刚度都是线性的，忽略限位块的影响。 现讨论悬置系统在某一静态立作用下，其运动位移量的计算。对于振动方程： 当外力为静态力时,动力总成的位移量有 第i个悬置点在定坐标系（总成坐标系）下的位移 该悬置点在悬置坐标系下的位移便是悬置的变形 ;该悬置在悬置坐标系中三向反力 该悬置在定坐标系下的三向反力 通过以上方程就可计算出任意悬置的变形和受力。悬置的位移量也就是动力总成在该点的位移量。 利用悬置系统线性模型计算位移量是很必要的，可以通过计算为设计提供依据。 当外界力较大时，比如汽车处于全负荷行使时，悬置的变形量超出了悬置的线性变形范围，此时悬置的刚度显著增大，通过线性模型计算得到的位移量就会大于实际的位移量，因此此时通过非线性模型来计算。 非线性模型中假设悬置刚度分为3-5段，现以3段的为例进行讲解。;非线性模型的位移计算方法 假设悬置的刚度满足图示的关系，同样 动力总成的位移量可按下式： 此时悬置的刚度和悬置所受的外力大小有 关系，悬置的受力大小不一样，则刚度矩阵也不一样，因此需要根据受力的大小确定出刚度矩阵。一般采用跌代法来计算。 上图中力与位移的关系式可以用以下的方程来表述： 变形量不同时，k和Δ取不同的值 ;在悬置坐标系下(uvw)，第i个悬置的受力为： 为悬置在自身坐标系下的变形。 为力与位移关系的修正值。具体数值根据相应方向的刚度和受力有关 将悬置坐标系的受力转换到动力总成坐标系中： 将1代入2 ;有以前已知有如下关系：;由右图可知;那么n个支撑的合力为： ;采用跌代法计算悬置系统的质心位移： 1 、采用线性方