汽车设计课程设计-轿车后轮制动器设计.pdf

目 录 第1章 概述 1.1 鼓式制动器的简介 1.2 鼓式制动器的组成固件 1.3 鼓式制动器的工作原理1 1.4 鼓式制动器的产品特性2 1.5 设计基本要求和整车性能参数2 第2章 鼓式制动器的设计计算2 2.1 车辆前后轮制动力的分析2 2.2 前、后轮制动力分配系数 的确定 2.3 制动器最大制动力矩 第3章 制动器结构设计与计算6 3.1 制动鼓壁厚的确定6 3.2 制动鼓式厚度N6 3.3 动蹄摩擦衬片的包角 β和宽度b7 3.4 P的作用线至制动器中心的距离 7 3.5 制动蹄支销中心的坐标位置是k与c8 3.6摩擦片摩擦系数 8 第4章 制动器主要零部件的结构设计8 4.1 制动鼓8 4.2 制动蹄 4.3 制动底板9 4.4 制动蹄的支承9 4.5 制动轮缸9 4.6 制动器间隙9 第5章 校核10 5.1 制动器的热量和温升的核算 5.2 制动器的摩擦衬片校核 5.3驻车制动计算11 第1章 概述 1.1鼓式制动器的简介 鼓式制动器也叫块式制动器，是靠制动块在制动轮上压紧来实现刹 车的。鼓式制动是早期设计的制动系统，其刹车鼓的设计1902年就已经 使用在马车上了，直到1920年左右才开始在汽车工业广泛应用。现在鼓 式制动器的主流是内张式，它的制动块 (刹车蹄)位于制动轮内侧，在刹 车的时候制动块向外张开，摩擦制动轮的内侧，达到刹车的目的。近三 十年中，鼓式制动器在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。但 由于成本比较低，仍然在一些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷比 较小的后轮和驻车制动。 1.2 鼓式制动器的组成固件 鼓式制动器的旋转元件是制动鼓，固定元件是制动蹄。制动时制动 蹄鼓式制动器在促动装置作用下向外旋转，外表面的摩擦片压靠到制动 鼓的内圆柱面上，对鼓产生制动摩擦力矩。 凡对蹄端加力使蹄转动的装置统称为制动蹄促动装置，制动蹄促动 装置有轮缸、凸轮和楔。 以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置的制动器称为轮缸式制动器； 以凸轮作为促动装置的制动器称为凸轮式制动器；用楔作为促动装置的 制动器称为楔式制动器。 鼓式制动器比较复杂的地方在于，许多鼓式制动器都是自作用的。 当制动蹄与鼓发生接触时，会出现某种楔入动作，其效果是借助更大的 制动力将制动蹄压入鼓中。楔入动作提供的额外制动力，可让鼓式制动 器使用比盘式制动器所用的更小的活塞。但是，由于存在楔入动作，在 松开制动器时，必须使制动蹄脱离鼓。这就是需要一些弹簧的原因。弹 簧有助于将制动蹄固定到位，并在调节臂驱动之后使它返回。 1.3 鼓式制动器的工作原理 在轿车制动鼓上，一般只有一个轮缸，在制动时轮缸受到来自总泵 液力后，轮缸两端活塞会同时顶向左右制动蹄的蹄端，作用力相等。但 由于车轮是旋转的，制动鼓作用于制动蹄的压力左右不对称，造成自行 增力或自行减力的作用。因此，业内将 自行增力的一侧制动蹄称为领 蹄，自行减力的一侧制动蹄称为从蹄，领蹄的摩擦力矩是从蹄的2～2.5 倍，两制动蹄摩擦衬片的磨损程度也就不一样。 为了保持良好的制动效率，制动蹄与制动鼓之间要有一个最佳间隙 值。随着摩擦衬片磨损，制动蹄与制动鼓之间的间隙增大，需要有一个 调整间隙的机构。过去的鼓式制动器间隙需要人工调整，用塞尺调整间 隙。现在轿车鼓式制动器都是采用自动调整方式，摩擦衬片磨损后会 自 动调整与制动鼓间隙。当间隙增大时，制动蹄推出量超过一定范围时， 调整间隙机构会将调整杆 （棘爪）拉到与调整齿下一个齿接合的位置， 从而增加连杆的长度，使制动蹄位置位移，恢复正常间隙。 轿车鼓式制动器一般用于后轮 （前轮用盘式制动器）。鼓式制动器 除了成本比较低之外，还有一个好处，就是便于与驻车 （停车）制动组 合在一起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮 制动器上。这是一个机械系统，它完全