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中文摘要 CTCS3级列控系统技术分析与故障处理 摘要列车运行控制系统作为高速铁路发展的一项关键技术，是列车高速安全运行的保证。CTCS-3级列控系统是我国在引进吸收国外成熟技术后，自主研发的具有自主知识产权的列车运行控制系统oCTCS-3级系统其本身就是一种技术的集合,对于铁路运输中所遇到的不同状况，CTCS-3级列控系统中有相应的运营场景与之匹配。列车实际运行时遇到系统中与之相对应的运营场景时，系统会自动完成一系列操作，保证列车运行，减少人工操作提高运输效率。介绍运营场景中系统的工作方式及为完成这种工作方式所需要的设备技术及与其如何实现。对于CTCS-3级系统中各设备在运行过程中出现的故障，有一套标准的故障处理流程。方便以后维护的查阅以及故障还原，对于常见故障记录的同时，对于故障做分析，判断故障原因和部件，做出针对处理。 关键词CTCS-3级列控系统运营场景故障分析判断 目次 TOC \o 1-5 \h \z \o Current Document 1 绪论 2 \o Current Document 2等级转换 3 \o Current Document 2.1无线覆盖距离 3 从CTCS-2级切换到CTCS-3级 4 与GSM-R建立联系 4 与RBC建立连接 4 2.2.3获得行车许可 6 2.2.4等级转换执行 7 从CTCS-3级切换到CTCS-2级 7 等级转换预告 7 2.3.2等级转换执行 7 \o Current Document 在CTCS-3级区域内等级转换 8 RBC切换 8 RBC切换概述 8 RBC切换流程 8 3.2.1两部电台都正常时切换(RBC1—RBC2) 8 3.2.2只有一部电台正常时切换(RBC1—RBC2) 9 RBC切换应用特例 9 \o Current Document 地面故障分析处理 10 RBC故障处理 10 \o Current Document 4.2故障判断分析 11 GSM-R故障处理 12 \o Current Document 车载故障处理 15 \o Current Document 结论 18 致 谢 错误!未定义书签。 \o Current Document 参考文献 19 1绪论 中国高速铁路的不断发展对原本的铁道信号技术提出了挑战，旧的技术已经满足不了越来越快的列车，高速铁路需要一套新的完整的技术系统。我国在现有技术水平的基础上通过对国外高速列车技术的引进吸收，学习其成果和经验，结合我国运输的特点建立了一套兼顾既有线和高速铁路同时运行的列车运行控制系统。结合我国的实际国情，从铁路运输发展的实际需求考虑，充分集成成熟的设备，遵照以地面设备作为系统基础，车载与地面相互统一的原则设计，根据系统配置，按功能划分为五级：CTCS-0, CTCS-1, CTCS-2, CTCS-3, CTCS-4。 我国的高速铁路控制系统主要采用CTCS-3级列控系统。因为既有线与高速铁路相互交叉，所以在C3的系统中，又包含C2系统作为其后备系统，在既有线上运行时,或者在设备故障的情况下，列车根据CTCS-2系统的控制运行。线路上所有的RBC设备都采用集中设置的方法，线路上所有的车站全都在GSM-R网络覆盖的范围内。车载的速度容许限制固定为超速2千米/时报警，超速5千米/时列车触发常用制动，超速15千米/时列车触发紧急制动。RBC向装备CTCS-3级车载设备的列车，应答器向装备CTCS-2级车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。关键设备冗余配置。CTCS-3级列控系统利用GSM-R无线通信可以实现车-地间大量信息的双向连续快速传输，因此控车信息的连续性较强。当列车前段通过过定位应答器时由车载GSM-R电台向无线闭塞中心发送列车位置信息。由于列车运行速度较快，或在无限闭塞中心控制边界由应答器提供列车定位的测距修正。 CTCS-3级列控系统的组成设备包括地面设备、车载设备（本文以300T为例）、GSM-R无线通信网和信号安全数据网。CTCS-3级系统利用轨道电路来实现列车占用检查，通过应答器对列车进行更加精确的定位，RBC从车站联锁获取轨道电路状态、进路状态、临时限速等信息生成行车许可，控制参数存储在RBC便于参数配置和优化。RBC将行车许可、线路参数、临时限速等信息通过GSM-R无线通信系统传输给列车，车载设备根据接收到的信息按目标-距离的连续控制模式自动的生成动态速度曲线来监控列车安全运行，并向下兼容CTCS-2级功能。 CTCS-3级列控系统的工作方式主要可以分为14个运营场景：注册与启动、注销、进出动车段、等级转换、行车许可、RBC切换、自动过分相、重联与摘