(—2030年)合肥市域最新综合交通规划原版ppt电子教案.pptxVIP

合肥市域“1331”综合交通规划 Comprehensive Transport Planning of Hefei南京市城市与交通规划设计研究院日本中央复建工程咨询株式会社合肥市规划设计研究院2015年9月14日汇报提纲一、规划背景与交通使命二、交通特征与问题研判三、发展趋势与目标构建四、布局规划与近期建设规划背景大战略：一带一路战略、长江经济带战略大规划：新型城镇化规划丝绸之路经济带国家发展战略最前沿的节点城市长三角城市群的副中心城市国家综合交通枢纽城市西安宁波武汉连云港郑州上海广州北京泉州合肥21世纪海上丝绸之路规划背景新空间：经济圈协同发展、大都市区化通勤空间格局新要求：新规范、新导则陆续出台南京都市圈大都市区上海都市圈合肥都市圈杭州都市圈交通使命支撑发展：国际竞合、东部传承、西部辐射提档升级接轨一带一路和长江经济带的铁路公路、航空航运重大区域交通设施布局，引领与支撑合肥城市与产业跨越发展，引领长三角一体化和全球竞合、产业转移；引导发展：空间紧凑、土地集约、运输低碳积极谋划城市轨道交通、快速道路等城市骨架交通网络和综合枢纽体系布局，引导合肥经济圈和大都市区框架拉开，引导紧凑集约的城市空间结构与土地开发；人本发展：多元一体、高效便捷、安全幸福构建国际水准的多层次一体化综合交通体系，积极面对机动车高增长带来的动静态双重压力与挑战，提出近期交通改善的总体策略、重大项目和行动纲领，保障城市交通基本通畅和出行品质。规划思路四项转变 适应型发展 主动引导型发展 解决主城问题 经济圈城乡统筹机动车自由发展 轨道主导公交都市 粗放建设 建管并举、功能提升汇报提纲一、规划背景与交通使命二、交通特征与问题研判三、发展趋势与目标构建四、布局规划与近期建设交通特征居民出行绿色交通主导、出行时距呈现大城市双高峰、高运距特征，机动化程度达到中等发达国家水平，私家车增长迅猛，交通拥堵集聚二环内出行总量：960万人次/日出行次数：人均2.70人次/日出行结构：机动化出行比例超40%，公交分担率提升较慢，以电动自行车和私家车为代表的个体化出行特征明显。出行距离：5.53公里，接近主要大城市。城市年份步行自行车电动车公交出租摩托车单位车私家车其他合肥201326.05.527.418.41.83.13.613.70.5200637.821.77.420.01.84.43.62.21.1200243.430.1--14.81.94.53.90.50.9南京201126.635.723.42.50.52.98.10.3上海200926.419.534.619.5济南200933.425.024.417.2交通对用地功能和人口疏散作用较弱，二环仅占市区面积10%，但人口聚集达52.4%，中心区首位度高。快速机动化给道路交通带来巨大压力，早高峰交通拥堵由一环的部分拥堵向二环蔓延。问题研判问题一：交通系统建设带动经济发展，枢纽城市地位得到初步确立，但综合运输模式、国家级运输通道规模有待进一步提升区域重大交通枢纽有效提升城市地位打通与国家级重要通道的衔接通达城市数量、效率发生质的变化对外客货运量年均增长率处于国内前列综合运输发展模式有待优化区域运输通道比较缺乏高等级交通设施较缺乏重大枢纽集疏运系统缺乏铁路通达 省内城市 铁路可直接通达城市 亳州、淮北、宿州、阜阳、蚌埠、淮南、六安、安庆、芜湖、铜陵、池州、宣城、黄山 高铁可直接通达淮南、蚌埠、宿州、六安 、滁州、铜陵、黄山铁路不可直接通达 马鞍山问题研判问题二：城市骨架路网初步建成，但路网总体规模不足，路网级配有待完善，快速路与用地布局需进一步协调城市道路建设进度的加快，“环放+格网”的总体路网结构已经初步形成；2006年至2014年，快速路从无到有，形成“一环六射一纵”。路网总体规模不足。现状路网总里程2221km，二环内道路密度3.77km/km2，与规范标准存在较大差距。路网结构有待优化。主干路密度较高，支路发展目标实现不够，尤其是西一环路附近较突出。城市快速路（准快速路）系统存在问题快速路体系尚未完全形成、跨组团快速通道不足。快速路均通过一环路衔接，一环压力巨大。快速路网与用地布局不协调。快速路两侧用地性质与强度缺乏控制，既承担组团间远距离交通需求，又承担沿线用地大量到发交通，功能重合引发拥堵。一环沿线现状多商业居住用地问题研判修改问题三：轨道交通1、2号线开工建设，实现跨越式发展，但公共交通系统发展模式单一，场站建设滞后，服务水平较低实现跨越式发展：第二批公交都市示范城市公交客流增长缓慢：2014年6.9亿人次，年均增长率2.7%，增幅缓慢。万人标台量不足：2014年市区5388标台，万人13.95标台。公交线网重复系数高：线路160条，线网长度1162km，区内公交线网密度2.65km/km2。主城区公交