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*西南交通大学* 机械工程概论 浅谈高铁发展中的两个创新点 班级:机械12班 姓名： 学号: 第 第 PAGE 1 页 共 NUMPAGES 6 页 PAGE PAGE 1 动力分散技术 目前，高速动车组按牵引动力和驱动设备的配置方式分类有两种:动力分散型和动力集中型。 1.1动力集中型与动力分散型的原理比较 1.1.1动力集中型动车组是将大部分机械和电气设备集中安装在位于列车两端的动力车即机车上，机车的动力转向架上装有牵引电机，驱动轮对牵引列车运行。中间客车没有动力，由机车牵引。机车不载客，客车载客。编组一般为机车+拖车型。 1.1.2动力分散型动车组是将大部分机械和电气设备吊挂安装在车辆地板下面，牵引电机安装在列车的全部或部分转向架上，使全部或部分轮对成为列车的驱动源，列车的全部车厢的可载客。 1.2动力集中与动力分散型动车组特点比较 比较项目 动力分散动车组 动力集中动车组 编组 通常为固定编组，不可随意增减车辆数量，但可以采用2列联挂方型，动车与拖车同步增加与减少，不会造成过载或欠载。 可任意加减拖车数量，编组灵活。加减车厢后牵引力不变(因为动车数量不变)，但阻力变化，易造成过载从而达不到原定速度或欠载造成功率浪费。 动力配置 列车的牵引动力可以分散设置，按需要增减动轴，使列车总功率不受机车功率限制。 总功率受机车功率限制。 换向行驶 在两端都有驾驶室，可双向行驶，省却调车时间，同时减少车务人员的工作量以及提高安全保障。 列车换向时需先把机车在一端脱钩后再移动到另一端挂钩，折返时间长。 轴重 最大轴重轻，对轨道冲击小。高速情况下最大轴重对轨道的破坏作用远远大于平均轴重，这也是为什么越是高速的列车越趋于使用分散技术的原因。 机车最大轴重大，高速运行下对轨道的冲击大。 载客量 载客量较同等长度的动力集中型动车组高约20%,可充分利用站台长度。 机车不能载客 启动加速度 启动加速度高，列车加速时间短，更适合发车密度大、站台距离短的路线 启动加速度小，列车加速时间长，不适合发车密度大、站间距短的线路。 轮轨粘着 整体粘着性好，在加速时不易产生空转(车轮的牵引力大于轮轨间的粘着力，造成轮速异常上升)，加速更稳定。 集中动车单轴粘着性能好于分散动力车，但由于动轴数量少，总督粘着性不如动力分散动车组，加速时易产生空转。 再生制动 列车从高速减速到40km/h(不同的列车可能不同)的过程几乎不需要使用空气制动，速度再降低空气制动开始补充，充分利用再生制动，将制动能量转化为电能反馈回电网，减少制动盘机械磨耗和能源浪费。 机车受粘着限制，不能充分发挥动力制动的优越性。大量拖车靠制动盘的摩擦制动，导致制动盘磨耗严重，即浪费材料又浪费能源。 动力冗余 即使有一、两组电动机发生故障，列车也能正常行驶。动力冗余性高，减少个别车辆故障而造成的机破救援。 机车故障即需要救援，动力冗余性差。 纵向制动 车辆间的作用力小，牵引、制动时的纵向冲动小。 车辆间的作用力大，牵引、制动时的纵向冲动大。 线路适应性 线路适应性强，由于动轴多，所以更能适应陡坡，最大80%. 动轴少，线路最大坡度小于等于30%. 根据德国ICE2和ICE3动车组LCC研究结论:动力分散比动力集中低约10%. 检修维护 由于动力机多且分散在各节动力车，零部件维护较复杂，维修成本也较高 主要动力设备集中管理，维护相对简单，维护成本相对较低 振动噪音 动力设备分布在客车车下，车内振动、噪音较大。 动力设备集中分布在机车，车厢内振动、噪音较小。 早期火车的制动全在机车而不在车厢，结果是火车经常停不住，车头被后面的车厢推着跑，而后车厢安装了刹车制动装置，这一问题才得到解决，可以说现在的列车制动就是分散制动。如果普通列车也采用动力分散技术，就可以有效地解决爬坡问题，提高车速，制动灵活，而且列车在下坡和减速时，各车厢驱动电机可将车辆动能转变为电能储存备用，降低能耗。要知道，机车牵引列车下坡和减速时，车辆动能全被车轮与闸瓦间的摩擦变为热能而消耗掉，而且每年全路闸瓦的消耗量惊人。动力分散技术的采用，机车仅起到变电和控制作用，无需双机或多机牵引，机车也不必再增加配重，甚至像动车一样，机车也当作车厢使用，由此可连接更多的车厢，提高载货量。 根据以上比较分析，不难看出，在高速客运方面，动力分散型动车组比动力集中型动车组具有明显的优势，目前，世界上高速客运动组趋向于采用动力分散型。 无缝钢轨技术 无缝钢轨技术的产生 高铁在运行过程中，车轮会对钢轨产生冲击，列车运行速度过高的时候，会有脱轨的危险。当火车的时速超过140公里之后，就必须使用无缝钢轨。近几年铁路高速、重载的迅速发展，轨道结构也由普通线路逐渐被无缝线路所取代。与普通线路相比，无缝线路消灭了大量钢轨接头，因而具有