沥青混合料参考文献.docxVIP

江苏省高速公路沥青面层混合料类型的选择 作者指出，在路面结构设计中，往往过分重视结构承载能力，而对结构组合和各结构层功能的要求研究不够全面，路面厚度设计存在着随意性。以美国和日本为例，这两个国 家都是采用厚沥青面层的国家， 一般厚度不小于 20cm,也就是说即使铺了厚 20cm的沥青面层，使用 6~8 年也避免不了加铺新面层，否则路面使用性能就达不到要求。法国建设 高速公路则采用另一种做法： 其刚性基层上沥青面层的设计厚度常为 8cm,在最大一级公路上虽然沥青面层的设计厚度为 14cm,但采用分期实施方案，一般第一期只铺 6cm~10cm, 过若干年后需要时再铺预留的厚度，作者认为，这是一种技术经济均合理的做法。就我 国而言，作者认为：就广泛使用半刚性基层沥青路面来说，各地的实践证明路面的承载 能力完全可由半刚性材料满足， 沥青面层薄厚对半刚性路面的承载力无影响。 以京石高速公路上正定试验路建成 8 年时，其中两段沥青仅厚 14cm,其承载力始终与路面总厚度相同，而面层厚 12cm和 15cm的路段承载力处于同一水平； 我国郑州至开封高速公路在碾压混凝土基层上均采用 4cm沥青面层。国外在刚性基层上的沥青面层常是 4cm,最厚的也只有 8cm。因此，半刚性基层上的沥青面层与刚性基层上的沥青面层相同，只起功能 作用。 控制工程裂缝产生： 沥青面层适合厚度的确定主要是考虑保护半刚性基层不比沥青面层 先产生温缩裂缝、 半刚性基层不易产生干缩裂缝以及其他功能性作用。 这是因为结构材料有热胀冷缩的性质，在不同环境中，由于结构材料的温度变形会引起的约束应力，以 水泥为基料的混凝土和砂浆都会因水分的变化而很容易产生温胀干缩、 收缩变形和约束应力。据调查沥青混凝土面层的厚度从 7。5cm增加到 25cm时。裂缝的指数才会明显减 小，所以不应用沥青面层厚度减缓或掩盖半刚性材料层非荷载作用产生的裂缝。 根据变形荷载的特点，可以采取两种方法控制裂缝：一是结构尽可能处于全约束状态，并使材 料强度高于最大约束应力， 用较高的材料强度去抵抗结构的最大约束应力， 这是 抗 的方法；二是结构设计尽可能自由一些，使结构变形应力很小，即个结构创造变形自由的 条件来释放变形能，这是 放 的方法。如捷克在水泥稳定材料结硬过程中，用反复碾压地方法人工创造微细的裂缝网， 或用重型钢轮压路机碾压， 故意使水泥土基层预先开裂； 法国正在进一步研究一种预防水硬性结合料稳定基层的裂缝向上传播的方法， 以保证裂 缝有良好的传荷能力； 德国认为水硬性结合料稳定基层的均匀细裂缝网有较好的传荷能 力，地该层在不可避免或很难避免的情况下，防止裂缝可以采取 抗和放的方法。沥 青品质的优劣是裂缝产生的关键， 实践证明，防裂采用优质沥青应表现出高粘结力和高 强的抗氧化、抗老化能力。在高等级公路上，为防裂和改善路用性能，采用加入二、三 种改性剂是合适的。 俄罗斯认为半刚性路面面临的主要问题是如何有效防止半刚性基层内产生裂缝及预防裂缝在沥青面层内传播。 为了解决这一问题， 可以在沥青混凝土层与水硬性结合材料基层之间， 采用隔断裂缝的中间层， 中间层采用少量稠沥青处治碎石或 处置砾石（也可以用不处治的碎石或砾石） 。中间层厚 6~10cm，同时沥青混凝土面层的厚度从 12~16cm，减薄到 4~10cm。由于沥青混凝土厚度减薄， 可以节省沥青 12~26%，采 用隔断裂缝中间层路段的长期性能检验表明， 这种中间层具有良好的技术经济效益。 用 级配碎石做立即请混凝土面层和半刚性基层间的裂缝隔离层在澳大利亚、 美国、法国等 都较为普遍。 车辙产生的原因：沥青层总厚度越大，车辙深度就越大，如 AC16-I 的结构在广东省惠 州地区用于交叉路口或停车站， 1 年以后车辙超过 15mm，难以满足高等级公路的要求，但如加厚半刚性基层，减薄沥青面层为 AC16-II 型的结构，其车辙深度 10 年才超过 10mm,15年也仅 12mm,反而能适应要求。另外，日平均气温或周平均气温较高是形成车 辙的另一因素。 根据壳牌方法所建立的日平均气温与各沥青层的有效温度间的关系查得日平均气温为 30℃，4cm沥青面层的哟小温度为 47℃，车辙的形成往往是在气温最高的几周甚至几天内， 而现在路面结构设计中沥青混凝土采用的是 20℃回弹摸量。 建议采用最高旬或周的平均气温并考虑沥青层的的有效温度， 使理论计算接近车辙形成的实际情况，包括轮辙试验。路面竣工后，将存在不同程度追密现象，追密现象越严重，意味着 车辙越深。沥青路面在竣工时的初始密度过低，在高等级公路的渠化交通下，追密现象 将会导致车辙的产生，简单的计算可以说明一些问题，厚度为 15cm沥青层的初始压实度为实验室标准密度的 94%，在交通荷载作用下压实到 100%