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. . 复合材料装配 复合材料 由于复合材料的材料特殊性及成型工艺性，已被广泛应用于现代飞机结构件的制造上，且其用量有不断扩大的趋势，飞机结构复合材料化将从根本上改变飞机结构设计和制造传统。 虽然大型化的复合材料成型设备可制造出集成化、整体化、大型化的飞机结构件，但由于结构设计、制造和使用维护等方面的需求，必须给出一定的设计和工艺分离面等，在这些 部位会存在大量的连接件。 复合材料 先进复合材料可以创造出尺寸大、结构复杂、可整体成型的复合材料机体结构的同时，减少了零件的数量，减少了连接用紧固件数量，减少了装配工装和装配操作工序的工作量。但不管怎样，由于设计、工艺、检查和维修等制约因素的影响，连接装配过程必不可少。 复合材料的各向异性、脆性及其非均质性使复合材料连接的失效更为复杂，其损伤扩展特点及其断裂性能等都与金属材料有很大的差别；其次，复合材料结构飞机设计依赖大量的试验及设计人员的经验；加之复合材料制孔困难，且纤维被切断，导致孔边应力分布较复杂，应力集中程度高，导致强度严重下降。因此，相对金属件的连接，复合材料的连接是结构的薄弱环节，结构破坏的 60%-80%发生在连接处。如 A380 碳纤维复合材料（CFRP）中央翼盒翼根的连接曾是面临的主要问题。 复合材料的制备是一个材料与制件同步成型的特殊工艺过程，其成型工艺非常复杂，且容易产生制造偏差。 复合材料结构装配特点 受复合材料零件原材料、制造工艺方法以及材料本身特性限制，复合材料零件厚度、平面度、角度等尺寸和形位公差较机加零件大，因此在装配设计时需要考虑一定的补偿方法。 紧固件与复合材料零件间的电化学腐蚀，尤其是碳纤维复合材料与铝或镀镉的紧固件相接触时，但玻璃纤维或芳纶不导电，因此不会产生电化学腐蚀。 复合材料属脆性材料，断裂延伸率为 1%~3%，对装配间隙敏感，间隙在 0.2mm~0.8mm 应使用液体垫片，大于 0.8 就应使用固体垫片，否则易造成树脂碎裂、局部分层等损伤。 大多复合材料零件由很多层材料铺叠而成，单层面内强度远大于层间强度，制孔时易出现出口处孔边缘纤维劈裂。 复合材料与金属零件同时制孔时，如从复合材料钻向金属，易造成金属屑损伤复合材料孔壁的情况。 复合材料层间强度低，易冲击性分层，不宜采用带有冲击力的装配方法，如锤铆。 复合材料零件不益采用过盈配合（间隙配合的强度只占基体完整强度的 20%~50%），易造成孔壁四周损伤，或采用小过盈量（1%~2%）配合，且必须使用金属衬套。 复合材料连接失效形式 （a）零件剪切破坏，可能由于边距不够或在载荷方向的纤维比例过大，使垂直于载荷方面强度不够。 （b）零件断裂破坏，可能宽度不够或在垂直于载荷方向的纤维比例过大，使载荷方向的强度不够。 （c）零件角破坏，可能边距不够或 45 °方向纤维少。 （d）零件孔边破坏，孔周分层及基本压碎，这是 6 种损坏形式中可能危害最小的一种。 （e）紧固件拉脱，可能由于锪窝太深（一般窝深不能超过总厚的2/3，剩余部分不能小于 0.5mm）或钉头太小；装配间隙没有处理好。 （f）紧固件失效，钉的夹紧长度选择不当；夹紧力不够；装配间隙没有处理好。 复合材料连接技术 先进复合材料由于断裂应变小，抗冲击性能差等原因，早期未采用干涉配合技术，到80 年代研究表明复合材料结构采用干涉配合连接有利于提高接头强度。其解决的关键在于如何产生比较理想的干涉量而不损伤复合材料。 由于胶接易剥离、传载小、受环境影响大、可靠性差，因此，复合材料制件之间，复合材料制件与金属件之间主要采取螺接和铆接的机械连接方式。 连接分为可拆卸连接和不可拆卸连接两种类型，可拆卸连接相对简单。不可拆卸连接的紧固件主要用到高锁螺栓、锁紧螺栓、抽铆钉等，前两种连接紧固件用于两面可达的连接情况，而抽铆钉能够适用于单面可达的情况。 复合材料连接技术 连接过程常见问题 复合材料的连接也与常规金属连接不同，需要特殊的紧固件和连接工具，并容易出现连接问题，如基体碎裂、分层等故障。 在安装紧固件时用的力矩过大，会造成分层； 钉头安装时的倾斜会形成应力集中点，也会产生分层； 将要连接的零件间存在间隙，未采用垫片调整或垫片厚度不够，在安装完成后会使钉头下面的局部区域变形过大，而产生分层和基体碎裂。 复合材料连接技术 先进的复合材料连接技术 自动钻铆技术 自动钻铆系统结构多样、连接方法多样，但单对铆接过程而言，按照铆钉的结构形式，可以分为无头铆钉铆接工艺和有头铆钉铆接工艺 2 种。 电磁铆接技术 电磁铆接，亦称应力波铆接，可替代大功率压铆设备，进行难成形材料、大直径、高强铆钉及厚夹层的铆接，作为铆接难成形材料铆钉的一种特种工艺方法己在产品制造中发挥了重要作用。 应力波铆接属于短历时高速成形，铆钉在很短的时间（一般为 200um 左右）内完成塑性变形