（发展战略）全球集装箱航运业发展方向权威性预测.pdfVIP

（发展战略）全球集装箱航 运业发展方向权威性预测 全球集装箱航运业发展趋势权威性预测 船东和集装箱航运 X 公司的管理层都明显不安，因为近期运力的增长可能 超过需求增长的预测。在东\西贸易干线中，高潮期订造的新船正在进入大量 交付期。根据DrewryContainerInsight2007 年 8 月的统计，在未来三年超过 8,000TEU 的超大集装箱船队（VLCS ）将增长1.4 倍左右，从 119 艘增长到 274 艘，运力从 104 万 TEU 增长为 247 万 TEU 。这对于运力将造成极大的冲击。据 估计，未来三四年全球集装箱船队运力将在当前创纪录 973 万 TEU 的基础上 大约再增加 500 万 TEU 的舱位。新营运能力构建浪潮将会转向更小的南/北贸 易，因为较小的（其实仍然很大）船在干线上会被替代。据MergeGlobal 预测， 2010 年前全球以 TEU 计的船队运力年均增长率将达到 12% ，可是全球以TEU 计 的贸易需求在相同时期的年平均增长率仅为 7% 。 相应的，如果运力增长速度比需求快，那么集装箱运费率在各大小市场将会下 降。在这样的壹个大环境下，集装箱航运X 公司担心他们只有补偿燃油持续涨 价的能力，而远不能继续维持近几年的利润增长。 托运人应该很高兴，可是他们中很多面对港到港运费率下降却高兴不起来。这 些人在关注，且且正日渐担心门到门运输成本、运输时间和洲际集装箱航运 可靠性，尤其是要运往北美和欧洲，这种问题更加突出。大型船只能够给港口 间运输带来充足的舱位和低成本，可是港口和内陆运输基础设施正遭受着越来 越严重的拥塞、逐渐上升的成本和日益恶化的运输可靠性。更严重的是，大型 船舶将在港口系统壹次性卸载大量的集装箱，因而它的存在只会加剧拥塞问题。 因为越来越多的货批不能及时地送达，托运人不得不重新使用越来越昂贵的空 运，或是在承受更高的成本的同时，采取越来越大 “安全库存”策略而失去 灵活性。对这些托运人来说，无论港到港运费率会有怎样的变化，整个供应链 成本也会毫不留情地上涨。许多 X 公司甚至会被迫重新考虑他们是否继续从亚 洲进货的决定。 当然，能够率先对上述问题提供可行方案 X 公司会有更多的盈利机会。市场 压力会促使集装箱航运市场更加细化，从而服务敏感型运输会向点对点网络化 方向更快发展，且且这种运输模式显然比标准运输更快更可靠，而更重要的是 它的成本显著地低于空运。 需求展望 无论用哪种衡量标准，集装箱运输需求自 2001 年起长势强劲，如图 1 所示。 世界集装箱海运量在 2005 年已经超过 1.106 亿 TEU ，比上年同期增长6.7% 。 预测期 2010 年前年平均增长率将达 7.2% ，涨势平稳适度。从每年TEU 运量 绝对增长（所谓的新运量）来说，亚洲内运输市场将继续居于首位。观察 2005 年的相关市场运量规模，这个结果且不令人惊讶：亚洲内市场会产生第二市场 （亚洲/北美）2.7 倍 TEU ，而这壹量是第三市场（亚洲/欧洲） 3.5 倍。 在图 2 中，能够明显发现以中国为核心的供应链正领导着亚洲的出口，主宰着 洲际集装箱远洋运输贸易。 当然，亚洲出口的稳健发展取决于北美和欧洲经济和消费的健康发展。从宏观 经济上见，对近期需求增长有三大威胁：能源价格的实际上涨（按通货膨胀率 进行调整）、实际利率的上升和美元的贬值。图 3 描述了自 1980 年以来这三 个指标的变化情况。 这壹历史趋势分析揭示了几个值得注意的地方。首先，尽管过去的俩三年里全 球能源价格壹直在节节攀升，但实际油价比 1980 年仍然低约 15% 。而那时 世界经济，除了美国人对能源节约型汽车 SUV 的极度偏爱以外，能源效率远远 低于当下的水平。第二，对于负债太多的消费者来说，利率上升将是他们关心 的焦点，可是利率也是最近才回归到正值（即利率高于通货膨胀率）。第三， 壹般来说，大量的贸易赤字会给进口国家的通货带来很大的贬值压力，可是美 元却表现得异乎寻常地稳定。 这种稳定性使美国接受了大量资金流入，因为外国政府（尤其是亚洲）购买美 国政府用于支持公共事业赤字的公债，从而为实施松弛的货币政策（低利率） 提供了可能，从而又使美国消费者有能力大量购买进口商品，导致创纪录贸易