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编号： 钢支撑工程监理实施细则 编 制 人： 总监理工程师： 项目监理机构（章）： 日 期： 目 1 、工程概况 3 1.1 车站概况 3 1.2 地质情况 3 1.3 专业工程的特点 4 2、监理依据 5 3、监理工作程序 6 4 、监理工作的控制要点及目标值 7 4.1 钢支撑控制原则 7 4.2 控制要点 7 4.2.1 支撑和设备进场验收 7 4.2.2 钢支撑预拼装验收 7 4.2.3 钢支撑安装检查要点 8 4.2.4 钢支撑预应力施加检查要点 9 4.2.5 钢支撑检查要点拆除 10 5、监理工作方法及措施 11 5.1 巡视旁站计划 11 5.2 日常检查基坑运行的控制措施 11 5.3 落实关键点的检查 11 附表一 13 1、工程概况 1.1 车站概况 顺风站为地下二层车站，岛式站台 12 ，采用明挖法施工。车站总长297.6 ， 站台中心里程覆土 3 ，标准段基坑深 度 21.13 。车站有效 站台中心里 程： YCK24+479.503，车站起点里程：YCK24+389.603，车站终点里程：YCK24+687.202。 标准段高度21m,车站总建筑面积13161.88 ㎡,设置A、B、C、D 四个出入口，1、2 号 2组风亭组，1 个紧急安全口，2 号风亭组和安全口位于主体车站外。顺风站所在的机 场路土桥段道路红线宽 60 米，现状交通量较大。 顺风站主体结构基坑深度21.13 ，采用Φ1200 钻孔灌注桩+ 竖向1 道混凝土撑 和2 道钢支撑结合的支护形式，围护桩除盾构口采用Φ1500 玻璃纤维桩外，其余围护 桩均采用φ1200 钻孔灌注桩，钻孔围护桩间距1.8 （靠近机场高速桥桩一侧）和2.2m, 桩长24.63～28.63 ，共349根；东西两侧盾构口围护桩采用φ1500 玻璃纤维桩，间 距1.8 ，桩长25.73m, 共20 根。第一道混凝土支撑为600×800 ，第二、三、四 道为φ609 壁厚16 钢管支撑，桩间锚喷支护网片采用HPB300φ8 间距150× 150 的钢筋，C20 早强喷射砼厚150 。围护桩顶设800×1700 C30砼冠梁， 冠梁顶设300 厚挡墙，高度平均900 ,在轨排井位置两侧设置锚索，锚索采用4 根φs15.2钢绞线,水平间距为1.5m,竖向间距设置4 根，间距4 。 车站主体结构，属地下二层框架结构车站，采用12 岛式站台。顶板西侧盾构下 井段厚0.9m,标准段厚1m,东侧盾构下井段顶板厚0.9 ；中板厚0.4 ；西侧盾构下井 段底板厚1m,标准段厚0.9 、1 和1.1m,东侧盾构下井段底板厚1.2 ；侧墙厚0.8 ； 端墙厚0.8 。顶、中、底板均设纵梁、柱。 1.2 地质情况 顺风站位于机场路土桥段，车站呈东西走向。车站地处川西平原岷江水系Ⅰ级阶 地，为冲洪积地貌，地形平坦。 根据工程地质勘察报告，顺风站均为第四系（Q）地层覆盖。场地土由第四系全 新统人工填筑土（Q4ml），第四系上更新统冲洪积（Q3al+pl）层，第四系中下层更 新统冰水冲积层（Q1+efgl）及白垩系上统（K2g）。不良地质及特殊岩土如下： （1）不良地质。车站场地范围内不良地质作用为砂土液化及有害气体及 （2-6）淤泥质粉质黏土。砂土液化场地内液化土层主要为细砂。细砂呈透镜体状分， 仅在部分钻孔揭露，一般埋深2.80～4.40m，厚度0.50～1.40m。分布范围较小，对地 下车站主体结构影响较小，但对基坑开挖和围护结构有一定影响,对部分附属结构基础 有一定影响。基坑开挖范围内的细砂具有遇水渗透变形的特点，易造成基坑侧壁垮塌 破坏。 （2）淤泥质粉质黏土。根据详勘报告，本站西侧端头井处坑底有（2-6）淤泥质 粉质黏土层，此层性